Isuzu Bighorn 1994 · отзыв

Свою автомобильную биографию я начал, как и положено, с автомобиля отца - АЗЛК 2140… Чего потом только не было… Карина, Паджеро один, Паджеро другой, Прерия, Сурф, Террано, Эскудо, Крузер, Понтиак Транспорт, опять Паджеро… БИГУС! В результате нехитрых выводов можно понять, что джипером стал достаточно быстро. Когда ездил на крайнем Пыжике с завистью смотрел на товарища с Бигом. Для себя решил — следующий будет БИГ. По воле случая этим самым следующим Бигом оказался БИГУС товарища! Машинка была произведена в 1994 году и в 1996 году привезена в Иркутск этим самым товарищем (он мог себе тогда позволить такую роскошь). Вся ее история и самочувствие не представляли для меня особой тайны под семью печатями с перспективой вскрытия для диагноза. Знал на что шел.

Эйфория от осуществления мечты продолжалась 30-40 тысяч километров пробега. Товарищ достаточно серьезно следил за аппаратом и так же серьезно его эксплуатировал. Мой режим юзания мало чем отличался (200-250 км в рабочий день, редко 110-160 км). Оправившись от покупки, решил более детально рассмотреть уставшего от нас друга.

КУЗОВ. Внешне выглядел на свои 12 лет, но был крепким и сбитым. Царапины, вмятины, сколы говорили об ответственных и серьезных трудовых подвигах на ниве бизнеса и отдыха. Левое зеркало стояло от Труппера и не поддавалось никаким регулировкам, и посему было зафиксировано в нужном положении обыкновенным клинышком. Оптика… ОХ. Никакая. Мутная, треснутая. Про лобовое стекло писать не буду. Одним словом – холст Сальвадора Дали… Предполагая стоимость, собираю 22000 и шлепаю в Автоград (огромный автомагазин в Иркутске). Каково же было мое удивление, когда вся оптика по кругу (включая зад) обошлась мне в 6500! Причем фары (1400 за штуку) с европейским светом! Деньги стали обжигать ляжку и в соседнем павильоне был приобретен комплект биксенона (11500) и противотуманки за 3000. Добавляю еще немного и в этот же день меняю лобовое (3300 с заменой). Через несколько дней заехал к товарищу в магазин контрактных запчастей Автобакс и с огромным удовольствием поимел штатные зеркала. Фу. Машина стала оживать. Биксенон-супер, супер! По кузову основные проблемы прикрыл и обратил свой взор на салон…

САЛОН. Бизнес товарища сделал свое черное дело… Слово не могу подобрать для охарактеризования состояния… В химчистке сказали, что мало чем смогут мне помочь. Товарищ был еще килограмм 140 живого веса и от этого водительское кресло имело характерный, ничем не скрываемый провал, который усугублялся двумя порванными пружинами (из 4 штатных) в нижней подушке. Все мои попытки реанимации имели лишь эпизодический эффект. Зато сиденье водителя мог снимать на время на любом конкурсе экстрима с завязанными глазами. Выручил все тот же товарищ из Автобакса. Привез из Японии штатный комплект РЕКАРО (правда с короткого БИГА). Сиденья оказались просто фантастика! Один минус – отсутствовали подлокотники как на родных. Привык достаточно быстро. Перед заменой сидений прочитал краткий курс по новым средствам химчистки, и, закупив их, принялся за салон. Выволок на божий свет все сиденья и ВПЕРЕД! От рассвета до заката не опускал рук с тряпкой, аэрозолью, пеной и хрен еще знает с чем… Сиденья тем временем купались под струей из шланга и под чутким контролем женской половины семьи. Чистота чисто кайф! Марафет марафетом, а самое сложное впереди – ходовая…

ХОДОВАЯ. Общая компоновка и просчет япами вызывает уважение. Не зря Бигус был у Японцев в том же статусе, что и Хаммер у янки. Ему правда Прадо помогал, но это не важно. Достаточно мощная рама покоится спереди на торсионах, а сзади на пружинах. Опять вспоминаю бывшего хозяина с его гребанным бизнесом. Пружины устали носить тело… Комплектация ЛОТУС имеет сложные пружины с витками разного диаметра прутка. Середина толстая и редкая, верх и низ тонкая, но частая (как у янки в большинстве конструктивов). Предлагаемые магазинами варианты были немного короче (хотя и относились по каталогам к Бигусам) и были из прутка одного диаметра. Контрактные брать не хотел. Вспомнил опыт лифта на Паджеро и стал подбирать дочерние пружины нужного диаметра. Автобакс раскрыл мне два контейнера и вот тут я повеселился… Подошли передние от ЦРВ. Воткнул внутрь уставших штатных. Машина подняла игриво свой зад! Вздохнув, поехал на яму крутить торсионы (вот оно преимущество!). Очень удачно, в момент лифта, подъехал знакомый мастер, который, не без издевки, констатировал мой технический критинизм. Оказывается перед манипуляцией торсионами надо ослабить затяжку сайлент-блоков, а после затянуть их в новом положении, иначе – прощайте блоки, здравствуй дыра в бюджете! Осмотр подвески заставил немного погрустить — требовалась замена почти всех резинок… Что ж, на то он и верный друг, чтобы ему ни в чем не отказывать. Опять собираю деньги и беру весь оригинальный комплект: шаровые, наконечники, пыльники приводов, сайлент-блоки, маятник трапеции. Про маятник: на Пыжике угол наклона маятника был таким, что его разбивало (точнее капролактановые втулки) через тысяч 20-30, а на Бигусе угол установки маятника немного другой и в итоге– зер гуд! 75000 – и почти без люфта, но поменять все-таки решил. Процедура омоложения длилась два дня. Многие на форумах и в отзывах опасаются замены нижних сайлент-блоков, что в раме. Ничего страшного тут нет. Выносится внутренняя часть блока, переворачивается полотно в ножовке по металлу и понеслась по тихой грусти… когда в резе остается полмиллиметра – вставляется отвертка под удар и внешняя обойма бывшего блока складывается как бумажка. Запрессовка осуществляется через оправку винтовым домкратом, упертым в поперечный лонжерон рамы. Минут 10-15, если не торопиться. А вот шаровые дали оторваться! Заменили мы их без проблем. После замены сгонял на развал. Через 15000 – пыльникам шаровых кирдык. Шозанах? Меняем пыльники. Развал. 12000 – кирдык. УЖЕ АБСЦЕСС! Вроде оригинал… Меняем. Кирдык. Оееей… Собираем совет имени Кулибина. Не буду писать о всех симпозиумах и выездных коллегиях. Сообщу эпикриз. Он оказался многофакторным. В данном автомобиле существует такой регулируемый параметр, как угол наклона шкворня. Он как раз отвечает за взаимное расположение шаровых и их поведение при повороте колеса. При выходе этого угла из норматива и неправильного или частых заменах шаровых опор начинается выработка посадочного отверстия по палец опоры. Отверстие приобретает конус больших диаметров, чем нужно. Опора проваливается глубже и прижимает пыльник. При повороте колеса пыльник натягивается, а не проворачивается относительно пальца опоры. Плюс неправильный угол наклона шкворня дает помимо горизонтального тяжения, еще вертикальную составляющую… Этот же угол наклона, если он не отрегулирован, вызывает закусывание гранаты привода при максимальном угле поворота колеса при включенных 4 ВД. Так то вот… Заменили тело ступиц на контрактные, отрегулировал угол наклона шкворня – все проблемы как рукой сняло, машина даже легче побежала и, по моему, стала меньше жрать резину. Но это пока субъективные ощущения. Насчет регулировки этого пресловутого угла. Опыт показал, что измерить его могут ТОЛЬКО стенды со стробоскопическим оборудованием! Ладно, стенд я нашел, но мастер, округлив глаза и предполагая какой то подвох, сказал, что во-первых этот параметр не регулируется, во-вторых на безопасность он никак не влияет, в-третьих он вообще не знает, что это за параметр, в-четвертых это программа такая непонятная, а в-пятых он не умеет это делать… Мастер, блин. Меня этот ответ практически пнул к поискам. Нашел нормального мужика. Теперь все ГУД! Под общий разгром заменил все крестовины.

Немного сместившись назад решаем проверить задние ступичные подшипники… Заменить бы…Тут японцы нам отомстили за надежность и неприхотливость машины. Дело в том, что на этом автомобиле они УТОПИЛИ! ступичный подшипник в тело ступицы! Я в шоке. На первый взгляд достать его оттуда вроде ерунда… Три дня… Ожегов и Даль значительно пополнили свои словари… Но достали! Один вспомнил о своем родстве с Кулибиным и на авиазаводе по его чертежу изготовили приспособу. Процедура вынимания подшипника выглядела так: стоит на лафете посреди сервиса (все машины выгнали) как гордый полководец вожделенная полуось с установленным приспособлением. В противоположные стороны торчат два рычага по 4 метра. На каждом рычаге по 4 человека с красными лицами, цитируя последнюю редакцию словарей Ожегова и Даля, совершают встречное движение… Заехавшая на замену масла девушка сказала, что она, наверное, продаст машину и будет ездить на автобусе, лишь бы мальчики так не страдали…

Последнее, что доставило хлопот по подвеске – оказались, как ни странно, торсионы. Точнее не сами торсионы, а натяжной хвостовик. Выполнен он по конструктиву таким образом, что шлицевая втулка не полностью вварена в тело натяжного рычага, а всего охвачена процентов на 50. В результате разрыв в месте перехода втулки на рычаг. Торсион перестал работать-машина легла на нижний рычаг и грустно опустила глаза в 230 км от города… Но ехать надо… ДОЕХАЛ! При чем на скорости в 60-70 км/ч почти не создавая помех (благо, дело на трассе было, а не в тайге). Менять лопнутые рычаги торсиона на штатные не хотелось — боялся повторения подвига. Решил покумекать, как решить проблему раз и навсегда. Решение лежало на поверхности, точнее в контейнере того же Автобакса – нашлись хвостовики в которых втулка полностью вварена в тело натяжного рычага от собрата ISUZU MU!(в простонародии- МУХА). Кстати, данной проблемы коснулись многие мои знакомые, имеющие Бигхорн. Видать не уследили тут японские конструкторы. У одного из товарищей эти рычаги оказались уже вареными. Теперь об этом можно забыть и обратиться к двигателю…

ДВИГАТЕЛЬ. Немного о конструкции. Дизельный мотор объемом 3100 см3 от ИСУЗУ имеет одну, но, на мой взгляд, очень существенную особенность — он является одним из представителей дизелей низкого давления. То есть рабочая степень сжатия в цилиндре у этого мотора составляет ВСЕГО 17,5 кг/см3 (при 28-30! у Паджеро с 4 М40 или 4 Д56, Террано с ТД27 или Сурф с 2LT(E). Данный факт позволяет двигателю иметь значительно более высокий ресурс и меньшую чувствительность к гидроудару, чем у моторов своих вышеперечисленных собратьев. На мой (подчеркиваю для будущих «профессионалов» и критиков МОЙ) взгляд в надежности превосходит только ТОЙОТовская линейка дизелей KZ, HZ и может быть HD. Газораспределительный механизм приводится ремнем. Что ж, не самый надежный вариант, но при должном внимании к автомобилю – не проблема. Уважайте друга – он ответит тем же. Интеркулер достаточно огромный и очень неплохо справляется со своими обязанностями промежуточного охлаждения в 40-градусную жару. Турбина стандартной конструктивной компоновки пока проблем не приносила. При остановке двигателя слышен ее шум (по научному – выбег), что вначале настораживало, а потом радовало, т. к. чем дольше выбег, тем лучше состояние турбины. Я по образованию (высшему) авиатор и теория двигателей мною опробована и в теории и на практике, так что на будущее, прошу в комментах не лечить меня и других по поводу того, что шум и выбег – уже катастрофа. Огромное удовольствие мне доставляют чайники, которые пишут, что турбина начинает работать с 2000 оборотов, а до этого стоит, типа они лежали в моторном отсеке и наблюдали эту динамику. Турбина крутится ВСЕГДА. Просто ее эффективность в развитии тяги и приемистости двигателя наступает на 2000 оборотах в минуту, когда полностью открывается клапан перепуска отработанных газов. Всегда гнать газы на турбину, по теории дизельного двигателя, – значит сознательно ограничить приемистость мотора и этим его кончить (порциальное давление воздуха на малых оборотах будет значительно превышать требуемое, в результате чего будет нарушен баланс топливно-воздушной смеси ну и т. д.- почитайте литературу, кому интересно). А вот система этого самого управления отработанными газами – АХТУНГ! Реализована она на системе клапанов, которые приводятся в исполнительном режиме вакуумом от насоса на генераторе. Подача вакуума или его отсечка на атмосферу производится системой электромагнитных клапанов установленных на корпусе воздушного фильтра. Дополнительные балансирующие клапаны механического действия установлены рядом с блоком предохранителей в моторном отсеке. И вот эта волшебная система, с ее тонкими трубочками и нежными клапаночками дала один раз мне оторваться. Поехал я отдыхать на Братское море. Туда и обратно бака хватало. На остатке даже литров 20-25 оставалось. По дороге на отдых – участок грунтовки 80 км. На обратном пути мой верный конь спотыкается и отказывается ехать. По прямой в лучшем случае 90 км/ч, да и то с ошалелым шлейфом дыма сзади. Я в шоке, но до города ехать надо. В результате топливо закончилось в 20 км от города. Добрался и сразу под капот. Вскрытие показало, что на одном из электромагнитных клапанов управления со штуцера атмосферы слетел фильтр и вся пыль прямым ходом в клапан. В результате полный клин! Турбина была просто выведена из работы отсутствием, точнее сказать полным присутствием вакуума на исполнительном клапане, который почти полностью перекрывал доступ отработанных газов на рабочие лопатки. Благо был запасной и конь, с диким ржанием над своим нерадивым хозяином, вновь рванул с места!

Радикальных работ по двигателю не вел. Замена ремня ГРМ с заменой ролика и сальников лобовины — штатная процедура, так же как и замена масла через каждые 6-7 тысяч километров (езжу на полусинтетике КАСТРОЛ). При замене приводных ремней, правда, очень долго пытался разобраться с системой натяжения ремня генератора. Перемудрили тут япы, но мы их победили. Небольшую проблему подкидывал генератор — умер регулятор напряжения. Купил новый регулятор, перепаял (там в одном месте диодный мост Ларионова припаян, а не на болтовом соединении как обычно) – езжу до сих пор. Вот с мотором вроде и все проблемы, но за мотором ведь еще болтается коробка…

КОРОБКА. Коробка стандартной компоновки, гидромеханический автомат с 4 ступенями и раздаткой. Сбой давала всего два раза. Первый раз на двигателе вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости — он выдает сигнал в коробку при достижении температуры в 40 градусов и снимает блокировку на включение 4 передачи. Сдох датчик – ездил, как дурак, на трех ступенях – при 80 кмчас было, по-моему, 3000 оборотов. Поменял – тут же все восстановилось. Второй раз подвел блок магнитов. Этот блок вращается в коробке со скоростью прямо пропорциональной скорости движения автомобиля. На самой коробке стоит обыкновенный геркон. Магнит, проходя мимо геркона, вызывает его замыкание. В цепь подается импульс. Импульсы считаются в приборной панели триггером и генерируется аналоговый сигнал, который передается на катушку спидометра. Драйвер видит скорость… Так вот этот блок магнитиков на оси вала коробки как то очень дешево был зафиксирован с завода. Многолетняя эксплуатация заставила фиксатор сползти. Блок магнитиков на валу стал жить своей жизнью. Каких только показаний спидометра я не видел..!

И еще! Может кому пригодится (мне кажется жителям Урала – точно). Поехал я как то насладиться красотой нетронутых мест на север иркутской области. По пути следования проезжал Железногорск… Еду, значит, получаю эстетическое удовольствие от первозданной красоты и вдруг мотор взвыл. Проанализировав понял – выключилась 4 передача. Внешний осмотр показал – горят лампы ЧЕК коробки и не работает спидометр. Спидометр не работает – в коробку не идет сигнал на включение 4 передачи по достижении 65 кмч. Значит проблема в системе измерения скорости. Еду. Но уже медленнее. Думаю. Не до красот. Позади 800 км. Впереди еще 300, но там коробку не лечат. ОХ. …ВАХ! – оживает спидометр и машина опять покатилась (включилась четвертая) – глаза размером с противотуманку! За поворотом опять та же песня… еду дальше. Думаю. Не до красот. Опять оживает! Недолго. Опять не до красот. И тут меня осеняет – залежи металла под землей создают достаточное магнитное поле, чтобы залипли контакты геркона (вот как хорошо, когда знаешь конструктив). Естественно в цепь не подаются импульсы… Ну и т. д. Отъехал от Железногорска — проблема пропала. Думаю, на Урале такой момент тоже может иметь место.

Один конструктивный недостаток коробки все же нельзя устранить. Это то, что имеется серьезный провис корпуса раздатки, что значительно уменьшает клиренс. А так в общих чертах, как и во всем остальном, есть свои преимущества и недостатки, как для ремонта, так и для эксплуатации…

ЭКСПЛУАТАЦИЯ. Как я писал выше – машина бегает каждый день. Среднесуточный пробег составляет в среднем 160 км в день за месяц. Масло меняю сразу со всеми фильтрами раз в полтора месяца. Заодно делаю частичную замену масла в коробке. Откручиваем пробку – выходит 2,8 литра (при 8,5 полного объема). Естественно потом доливаем до уровня. Таким образом за 35-40 тысяч пробега масло в коробке обновляется. Уровень масла в двигателе держите на середине щупа – один раз мне налили до верхнего уровня – не поверите – упала тяга мотора! Пришлось приводить в норму. Почему так? Пока не думал. Обслуживание обходится с маслом и фильтрами в 3000 рублей. На сегодняшний день осталась одна не решенная проблема – система измерения остатка топлива. При остатке топлива близкой к нулю перестала загораться контрольная лампа, а стрелка указателя, пропорционально израсходованию минимального остатка, начинала двигаться к отметке полного бака. Думал датчик. Поменял на новый оригинал. Все так же. Конечно есть своя прелесть – можно точно сказать сколько топлива осталось в аварийном запасе, но ситуация нештатная… буду думать. По моим ощущениям – где то пропадает масса, точнее масса имеет неуверенный характер и возникает переходное сопротивление. В данной системе минимальный остаток и сигнализация на контрольную лампу измеряется не терморезистором (как обычно), а дополнительной катушкой датчика. Отсюда и движение стрелки к уровню полного бака. Так что есть над чем подумать – ведь жизнь продолжается! Эволюция, так сказать…

ЭВОЛЮЦИЯ. Как известно, жизнь автомобиля намного меньше жизни человека и посему в нашу жизнь приходит и уходит не один представитель семейства железных коней… Была и у меня мысль обновить свою конюшню… Но, как говорится, ничего не происходит зря. Нагрянувший кризис внес достаточно серьезные коррективы в финансовые вопросы семьи и мой подбор очередного верного друга был приостановлен. И очень хорошо! Сейчас понимаю, что после Бигуса подобрать себе что-то достойное достаточно сложно, либо дорого. Не буду приводить свой анализ кандидатур – и так уже много написал. Даже наверное утомил. Учитывая, что деньги на новый аппарат были немного собраны – решаю дать другу новую жизнь! Загнал его к мастеру и вот – новая шкурка вся в эмали и лаке! Ни коцак, ни сколов, ни царапин ни трещин и ран! Живи, бродяга! Радуй меня!

Если и утомил всех своим рассказом – не прозаик… Думаю будут благодарные отзывы. Особенно от владельцев БИГХОРНОВ, за опыт и может быть даже за советы…

Спасибо за внимание.

Решил воспользоваться появившейся возможности дополнить отзыв и свести до кучи нюансы, которые упустил в начале.

Остановлюсь поподробнее на замках переднего привода.

Конструктивно – это обычная концевая шестерня с пружиной самовозврата. При отключенном переднем приводе – привода не крутятся и шестерня стоит на месте (рассказ про не ТОД). При перемещении ручки включения 4 ВД в положение ВКЛ. (шутка, а то ведь загрызете, где я такое табло в машине нашел) в раздатке происходит жесткое механическое соединение и крутящий момент передается в редуктор переднего моста. Привода начинают вращаться и защелкивают концевую шестерню автомата (за четверть-половину оборота колеса) в замкнутое положение. При перемещении ручки управления раздаткой в положение ОТКЛ (опять шутка. Такого табло тоже нет) замки остаются в зацеплении с колесом и привода продолжают вращаться. Чтобы окончательно вернуть их в исходное положение необходимо проехать назад метров 5-7.

Так вот. Фиксированное положение этой самой концевой шестерни на приводе обеспечивает стопорное кольцо, которое осаживается в паз привода. В период эксплуатации появляется зазор между замком и этим самым приводом, что приводит к разбитию геометрии самого стопора. Так же на выход из строя влияет количество снятий и установок этого кольца (при замене пыльников, шаровых, ступичного). При ремонте – главная задача подобрать необходимое количество регулировочных шайб, чтобы замок плотно, но без лишнего тяжения со стороны привода, прилегал к стопорному кольцу. Посадочный паз на приводе лучше пройти надфилем, чтобы края паза не были овальными и исключали выпрыгивание кольца при воздействии внешнего момента. Само кольцо, равно как и регулировочные шайбы, лучше купить в оригинале. И еще по этому вопросу: именно тут НЕ ДЕЙСТВУЕТ поговорка: «Кашу маслом не испортишь» ИСПОРТИШЬ! Товарищ, при ремонте, шуранул внутрь автомата смазки, да побольше. Шестерня в зацепление то вошла, да не вся (слой смазки не позволил, а выдавить некуда – слишком места мало, да и другая смазка в корпусе замка мешает) в итоге – съело (процентов 35-40) высоту зуба.

Теперь о проблеме измерения остатка топлива. Я наконец то ее победил! Решение оказалось, как обычно, очевидно – непредсказуемо! Вся проблема в том, что датчик измерения остатка топлива установлен в топливный бак не сверху, а сбоку! Точнее сказать с большей стороны обращенной вперед по движению. В результате эксплуатации разъем электрической проводки потерял свою эластичность и герметичность. Под воздействием летящей из под колес мелкой пыли, как под действием абразива, что привело к тому, что часть грязи попала в контактную группу самого разъема. Надежность контакта упала, зато выросло переходное сопротивление. В результате банальной чистки и промывки спиртом работоспособность восстановлена на все 100%! Дабы избежать повторного случая – вырезал из старой камеры резиновый чехольчик и закрыл нежное место.