Тест-драйв: Лада Приора АМТ с роботизированной коробкой передач

— У коробки многоуровневая структура защиты от дурака. Делайте, что хотите, всё равно не сломаете.

Если бы Владимир Петунин, начальник отдела доводки трансмиссий ВАЗа, этого не произнёс на брифинге, то сожжённых сцеплений было меньше. Юра Ефимов потом хвастался:

— Я её так, потом так, а потом вообще так-так-так! — Юра театрально дёргает правой рукой, имитируя нескромное действие. — Не, ничё. Жива...

Моей машине повезло меньше. Коллеги проснулись пораньше, раздобыли ключи — и давай ломать коробку прямо во дворе отеля. Дым, говорят, шёл первостатейный. В машине после них было не продохнуть от сожжённого сцепления, пришлось даже выторговывать у организаторов другой автомобиль.

Это было на третий день пребывания в Минске, на презентации «Приоры» с роботизированной трансмиссией. АМТ, как она именуется официально.

Проекту этому чуть больше полутора лет. На первой вазовской машине с «роботом» я прокатился ещё в декабре прошлого года, но то был сырой экземпляр, недокалиброванный. Про него попросили не рассказывать. Сейчас АМТ, пройдя через три промежуточных «генерации», полностью готова к производству, первые «Приоры» с такой коробкой уже сошли с конвейера. В продаже они появятся примерно через месяц по цене от 428 тысяч рублей.

АМТ сделана на базе стандартной механической коробки передач ВАЗ-2180. К ней только добавили электроприводы сцепления и переключения передач. Ну, и, конечно, электронный блок управления, эти передачи переключающий. Электромеханическую надстройку разработала немецкая фирма ZF, она же и производит все необходимые компоненты.

Вот как они выглядят.

Это ЭБУ:

Актуатор привода сцепления:

А это – механизм переключения передач:

В моторном отсеке коробка АМТ скомпонована вот так:

Отчасти на этой картинке находится ответ на вопрос «почему для "Приоры" не адаптировали гидромеханический автомат Jatco, уже применяемый на "Калине" и "Гранте"?». Да потому, что в капотное пространство «Приоры» такой силовой агрегат попросту не встанет. Точнее, объём переделок силовых элементов кузова будет таким, что процесс лишается всякого экономического смысла. Когда внедряли тросовую коробку на «Приору», и так пришлось «перепахать» лонжерон, щиток передка, передний пол. Новых внедрений в кузов бюджет ВАЗа просто не выдержит.

Вторая причина — стоимость. Если машина с Jatco прибавляет в цене 36-38 тысяч рублей, то «Приора» с «роботом» - всего 20 тысяч. Для модели, срок жизни которой ещё полгода назад планировалось закончить в 2015 году (сейчас, правда, его продлили до 2018 года), это немаловажно, ей удорожание даже на рубль нежелательно.

Существует и неназываемая вазовцами причина: отработка технологии АМТ для грядущей «Лады Весты». «Приору» уже не жалко, ей имидж попортить сложно. А вот «Веста» должна быть безупречным автомобилем с самого старта, это, в конце концов, вопрос реноме нового руководства ВАЗа. Поэтому и тренируются на кошках. Отладив коробку на «Приоре», её думают перенести и на «Гранту»/«Калину», но это произойдёт, по словам Андерссона, только в ноябре. Те, кто непосредственно работает над проектом, более пессимистичны и называют «минимум год».

На «Приоре» коробка АМТ агрегатируется только с наиболее мощным мотором, ВАЗ-21127 мощностью 106 л. с. Делать калибровки под другие двигатели сочли нецелесообразным — долго и дорого. Не окупится. Даже эта единственная связка будет окупаться, согласно бизнес-плану, два года. Для этого надо производить 20 тысяч «роботизированных» машин в год. И именно на столько рассчитаны мощности по компонентам у ZF.

Вообще, проект делался минимальными средствами, на всё ушло чуть более 20 миллионов долларов. Львиная доля этого бюджета пошла на оплату услуг немецких партнёров и тесты за границей, в Италии. С российской же стороны с калибровками помогала приснопамятная «Итэлма».

ZF ничего особенно не разрабатывала, она просто адаптировала существующие узлы — тяги, актуаторы, контроллер. Это набор стандартных решений. Но единожды собранную конструкцию в процессе доводки пришлось дорабатывать, так как в это время в саму коробку 2180 вазовцы успели внести изменения по синхронизаторам, профилю зацепления на шестерне второй передачи, вилке переключения. И попутно модернизировать оборудование для их производства.

В принципе, все немецкие компоненты, при большом желании можно удалить и вернуть тросовый привод с рычагом. Это если кто купит и разочаруется. Вазовцы добавляют: и если поломается. Хотя по официальной версии компоненты коробки АМТ рассчитаны на весь срок службы коробки, включая трансмиссионное масло и диск сцепления. Дескать, АМТ работает мягче и меньше подвержена износу. Впрочем, кулуарно вазовцы оговариваются: конечно, масло придётся поменять хотя бы один раз. От себя добавлю: сцепление тоже, в каком бы щадящем режиме оно не работало и не носило марку Valeo.

В «приоровской» АМТ нет режима «паркинг», он тоже выходил за рамки бюджета. Но «паркинг», отчасти, реализуется алгоритмически — если выключить зажигание в режиме «А» (автомат), то коробка останется на передаче. Не потратились и на противооткатную функцию (автоматическое удержание автомобиля на уклоне). Но тут уже сработала политика взаимоотношений с одним из главных вазовских поставщиков — фирмой Bosch. Дело в том, что ранее Bosch работал с тольяттинцами по минимальному прайсу. Но потом случилось несколько событий, неоднозначных с точки зрения этики деловых взаимоотношений. После которых Bosch типа обиделся и теперь за каждую мелочь старается слупить с ВАЗа максимум (про это я думаю написать отдельную заметку). Так вот, противоткат реализуется через систему стабилизации, поставщиком компонентов как раз является Bosch. ВАЗ просто не нашёл деньги на дополнительные датчики…

— Да зачем он нужен, этот противооткат? — горячится Петунин. — Мы на «Ситроене» его испытывали. Да, 20 процентов уклона он видит. А два процента — уже нет. А водитель будет на него рассчитывать во всех ситуациях и уедет рано или поздно задом в кого-нибудь.

Вообще-то, это вопрос калибровки датчика наклона и ускорения (твердотельного акселерометра), но специалистам виднее…

Конечно, АМТ может работать и в эрзац-механическом режиме, с ручным переключением передач (покачивание рычага вперёд — повышение передачи; и наоборот). Хотя толку от этого не очень много — переключения всё равно осуществляются электромеханикой с соответствующей задержкой. По словам специалистов ZF, в «автомате» скорострельность» АМТ составляет 120 мс, а в ручном режиме — 70 мс. Разница возникает из-за того, что автоматике нужно «подумать», какую передачу включить.

С этого, пожалуй, и начну практику — с измерения динамики в обоих режимах.

На «автомате» быстро тронуться не так просто — ты не контролируешь момент замыкания ведущего и ведомого дисков. Поэтому вариант один: частично пожертвовать сцеплением, нажать одновременно на газ и тормоз, дать раскрутиться двигателю в пробуксовке со сцеплением — и резко отпустить тормоз. Тут важно не перешагнуть грань, после которой начнётся реальный перегрев.

Одна секунда, две. Стрелка тахометра подбирается к четырём тысячам, из воздуховодов слышится предательское амбре. Бросок тормоза — и всё, дальше своё дело должна сделать автоматика. Вышло недурно, 10,1 секунды до 100 км/ч, это зримо лучше паспортного показателя Приоры (11,5 секунды).

В двух других попытках результат хуже — сцепление начинает подбуксовывать.

Даю ему немного остыть и разгоняюсь в «мануале», примерно с тех же стартовых оборотов. Увы, тут результат получается скромнее почти на секунду, 11.0. Этому есть два объяснения. Во-первых, сцепление всё-таки перегрелось и остывать ему, по-хорошему, нужно было не менее получаса. Во-вторых, ручной режим требует некоторого привыкания, чтобы правильно выбрать моменты переключения. Дело в том, что от водителя сброса газа коробка АМТ не требует, она делает это сама. В зависимости от раскрученности коленвала это может быть и 500, и 2000 оборотов. Так вот, если переключаться у красной черты, сразу за которой идёт отсечка, то сброс оборотов будет максимальным. А если до отсечки не дотягивать, то время переключения будет немного меньше и можно даже выиграть несколько сот оборотов.

Измеренная максимальная скорость тоже оказалась лучше паспортной, и могла бы быть ещё чуть большей, если бы эксперимент проводился не на дороге общего пользования.

Выделенного спортивного режима в АМТ нет, но программно заложена некоторая степень адаптивности. Коробка явно «понимает», ориентируясь на уровень дросселирования, когда водитель хочет ехать быстро, а когда медленно. Для адаптации нужно всего несколько секунд, после чего некоторое время АМТ будет переключать передачи максимально поздно. Хотя базовый алгоритм как раз другой, рассчитанный на ранние переключения, ради меньшего расхода топлива.

Вышеупомянутая защита от дурака не исчерпывается невозможностью включить задний ход во время движения (что, несложно, ибо механической связи рычага и вилки переключения тут нет). Система может «диагностировать» полного дебила, который орудует рычагом произвольно, бездумно включая самые разные режимы. Тогда она просто едет на передаче, соответствующей текущей скорости.

Если быстро начать орудовать рычагом в ручном режиме, то АМТ будет ехать на одной передаче до тех пор, пока ты не успокоишься. А потом перейдёт на высшую из последних. Это по моим наблюдениям. ВАЗовцы же говорят, что коробка останется на передаче, соответствующей скорости. Впрочем, разница небольшая — скорее всего это будет одна ступень выше, чем была до «хаоса».

Надо признать, что «мануальный» режим — не до конца мануальный. Коробка не даст включить многократно пониженную передачу (например, перейти с пятой на первую), чтобы не перекрутить двигатель. Она дождётся, пока скорость упадёт до безопасной и только потом включит требуемое.

К сожалению, алгоритм защиты тут немного недоработан, точнее, он слишком перестраховочен. Там, где я совершенно безопасно для мотора мог перейти на третью с пятой, машина упорно не пускала ниже четвёртой. Хотя запас по оборотам до ограничителя был значительным. То же касается и езды внатяг: рано или поздно АМТ сама переключится вниз.

Всё это не позволяет разделить радость от провозглашённой концепции «два в одном». Сам Андерссон многократно повторил: «Мы даём потребителю две коробки (ручную и автоматическую) по цене одной!». Это, в принципе, верно, но полноценно механического режима в АМТ нет и быть не может.

А вот опасение, что «робот» будет дёргаться на низкой скорости, в пробках – не оправдались совершенно. Он не дёргается, всё происходит мягко, чтоб не сказать ласково. Вообще, комфорт при переключениях тут образцовый, редкий водитель умеет работать сцеплением так плавно. Только при интенсивном разгоне машина слегка «клюёт носом», как бы упираясь в более плотный слой воздуха. А при спокойной езде – никакого напряга.

Главный вопрос: какой режим удобнее, ручной или механический? Отвечу: оба! Когда нужно побыстрее, «мануал» всё же предпочтительнее (нужно только к нему приноровиться, на что у меня ушло почти два дня). А размеренная езда хороша и в автомате, тем более что он помогает экономить бензин. ВАЗовцы хвастались, что от Тольятти до Минска средний расход составил 5,6 литра.

Но сама «Приора»…

Простите, ребята, машина устарела. Она валкая, плохо держит дорогу, а на максимальной скорости динамический коридор возрастает до совсем неприличной величины. Она шумна, у неё отвратительный механизм регулировки передних сидений, неудобная посадка, малый диапазон регулировки рулевой колонки, кузов «гуляет», управляемость ни к чёрту.

Я вот чего не понимаю. ВАЗовцы настраивают и доводят машины годами, проводят тысячи часов на треках, гоняют в Заполярье и на Юг, делают множество краш-тестов. Думаю, мало кто из современных автопроизводителей может позволить себе такое расточительство — доводить уже готовую машину два-три года (а в случае с более ранними вазовскими моделями — и 5-6 лет). В Тольятти знают про свои машины всё и даже немножко больше, только по амортизаторам в процессе доводки они пропускают через себя сотни вариантов. Объясните мне, как при такой тщательности с конвейера годами сходят недоведённые конструкции? Или моя логика что-то не учитывает?

Приору, конечно, планируют ещё немного улучшить, чтобы до 2018 года поддержать спрос. Например, хотят перенастроить подвеску — что, вообще-то, для этой машины самое главное. Спрашиваю у директора проекта Николая Фофанова:

— А может, просто взять классную подвеску от «Гранты»-лифтбека и тупо перенести её на «Приору», со всем настройками, которые помогли сделать французы и японцы? Что б быстрее было.

— Э... — отвечает Фофанов, — Наши специалисты-подвесочники говорят, что так делать нельзя. Но мы сделаем именно так и посмотрим, что будет. А там уже поправим.

Другой вопрос касается рулевого управления: почему до сих пор не перешли на «короткую» рейку?

— Наше механосборочное производство, — говорит Фофанов, — загружено до предела и «Приора», увы, у них не в приоритете, все новые рейки идут на «Гранту», «Калину» и «Датсун». Я даже заявку сделать не могу на новую рейку, у меня её не принимают! Но, надеюсь, рано или поздно эта проблема решится. Мы собираемся ещё перекалибровать моторчик привода электроусилителя (калужский, так как Mando для нас слишком дорог), это должно убрать «пустоту» на руле. И от гидроусилителя до конца года откажемся, полностью перейдём на электро. Кроме самой начальной комплектации, где усилителя руля вообще нет. Ещё запланировали вакуумный усилитель тормозов сделать большего диаметра. Там есть проблемы с размещением, но справимся, втиснем. Проведём мероприятия по дверям — будут новые замки и ограничители.

Рулевое и подвеска — это совершенно обязательная программа модернизации «Приоры», даже странно, что сделали рестайлинг, внедрили предпусковой подогреватель и коробку АМТ, но не сделали машину более управляемой и безопасной. Конечно, с убийственно малой жёсткостью кузова «Приоры» уже ничего не поделать, но как-то компенсировать это настройкой подвесок можно. И это важнее всех «роботов» и подогревателей вместе взятых.

Слышите, мистер Андерссон? Это глас народа, к которому у вас теперь особо пристальное внимание.

А за «робот» спасибо. Хотя я «Приору» вряд-ли когда-нибудь куплю.

Источник: сайт Русский автомобиль

Самые главные автоновости — в нашем телеграм-канале