Инжектор или карбюратор

7 февраля 2011, 08:08 #1

Обращаюсь к профи - объясните пож мне чайнику - какая такая есть существенная разница между какрбюратором и инжектором, что машину с карбюратором сложнее продать - всем нужен инжектор...

если не сложно то объясните простыми словами.

большое спасибо

7 февраля 2011, 08:16 #2

скажу одно-карб надежней, в поле можно продуть и поехать дальше

7 февраля 2011, 08:23 #3

карбюратор проще, но вот вообще или от товарищей еще не разу не слышал про проблему с инжектором. периодический регламент форсунок и все. тоже можно сказать и про карбюратор, иногда приходится чистить жиклеры. карбюратор сложнее продать, как мне кажется, только в том случае если есть теже модели с инжектором только наверное потому, что инжектор немного экономичнее.

7 февраля 2011, 08:50 #4

На мой взгляд есть одно существенное отличие это евро (экология) и все.

7 февраля 2011, 10:09 #5

ну не настолько это существенно меньше всего автолюбитель думает о экологии!

7 февраля 2011, 12:05 #6

карбюратор- устаревающая версия по отношению к инжектору, а все хотят за свои деньги купить посовременнее

7 февраля 2011, 12:17 #7

благородное решение о замене карбюратора на инжектор влечет за собой не только очевидные преимущества, но и определенные издержки, оценив которые многие отказываются от этого шага. Итак, обо всем по порядку.

Переходим на инжектор.

Несомненно, современная инжекторная система неоспоримо чище карбюраторной. Нормы Евро-2, действующие в нашей стране с 2005 года, закрыли путь на отечественный рынок новым автомобилям с карбюратором именно в силу их неспособности этим нормам удовлетворять. Так что переход от карбюраторного двигателя к инжекторному является в каком-то смысле шагом к прогрессу. Вкупе с системой нейтрализации отработавшего выхлопа, инжекторный двигатель обеспечивает вышеупомянутые нормы, что называется, легко и непринужденно. Более совершенная дозирующая система под руководством компьютера способствует большей экономичности, приемистости и долговечности двигателя с использованием всего потенциала энергии топлива, тогда как карбюраторная система способна освоить лишь 90%. Инжектор повышает мощность отдачи мотора, обеспечивает более устойчивую работу во всех режимах (привет «плавающим» оборотам холостого режима карбюраторного двигателя, регулярно портившим нам настроение). Это связано с тем, что топлива в инжекторной системе двигатель получает ровно столько, сколько нужно и точно тогда, когда это нужно. Так как современные системы впрыска подают топливо непосредственно в цилиндры, то потери его исключены.

Холодные пуски двигателя в морозы больше не становятся непреодолимой проблемой для инжектора, потому что умная электроника в зависимости от многих факторов (в том числе и от температуры) подбирает оптимальный вариант подачи топлива.

Практика перехода с карбюратора на инжектор в условиях автосервиса показывает, что переделке могут безболезненно подвергаться все (повторюсь, все без исключения) детища европейского, американского и азиатского автопрома, оснащенные карбюратором. В одном из автосервисов, куда я обратился, мне подсказали, что принципиальных различий между марками различных производителей нет. (В «послужном списке» этого автосервиса я увидел старые модели БМВ, Фольксваген, Мерседес, Вольво, Ауди, Опель, Форд, Порше, Рено, Пежо, Тойота, Ниссан, Мазда, ну и, конечно всю линейку ВАЗов, чьи владельцы решились на инжектор). Список автомобилей, на которые возможно установить инжекторную систему, занял бы несколько страниц мелкого текста, достаточно сказать лишь, что практически любое авто, увиденное вами на улице, может быть переделано на впрысковое питание практически без привлечения нового пространства. На фото 1 хорошо видно, как удачно вписывается инжекторная система в подкапотную компоновку бывшей карбюраторной ВАЗ-2104, не нарушая интерьера.

Обратная сторона

Все вышесказанное, несомненно, правильно. Однако, не будем забывать, что российские реалии вносят свои поправки в идею перевода автомобиля на инжектор.

Специалисты все того же автосервиса поведали, что вопреки существующему мнению, что инжекторный двигатель экономичнее карбюраторного, часто бывает наоборот, особенно в случае с отечественными машинами или иномарками, на которых установлены наиболее совершенные модели карбюраторов (SOLEX, WEBER и другие). Расход топлива автомобиля с правильно отрегулированным карбюратором может быть даже ниже, чем у инжекторного аналога. По мнению владельцев отечественных авто восьмого, девятого и десятого семейств хорошо видно, что расход топлива на карбюраторной версии меньше в среднем на 1-1,5 литра на 100 км, чем у инжекторной.

Еще один козырь карбюраторной системы – в простоте обслуживания. Если грамотный автомобилист с помощью инструкции способен в домашних условиях полностью разобрать, прочистить и отрегулировать карбюратор, вернув его заводские настройки, то такой подход к более нежному, сложному и более требовательному к качеству топлива инжектору не только безуспешен, но и губителен. Потребуется помощь квалифицированных сотрудников автосервиса, оснащенного диагностическим комплексом, установкой для промывки систем впрыска. Это не составит большой проблемы жителю большого города, но жителю села, например, такой сервис недоступен. А такое положение вещей способно склонить чашу весов в пользу карбюратора, ведь разбирать и обслуживать систему подачи топлива россиянину приходится в среднем в полтора-два раза чаще, чем его европейскому собрату. По причине зачастую некачественного российского топлива засорить топливные тракты и форсунки можно в трех случаях из десяти, и эта печальная доля растет при удалении от столицы. Вот тогда-то и раскрывается разница в сложности конструкции и ремонтопригодности деталей и узлов.

Третий плюс карбюратора – денежный, стоит в тесной связи со всеми вышеперечисленными. Ремонт и обслуживание карбюратора недорого, замена его целиком также необременительна, а вот диагностика, обслуживание и ремонт системы впрыска, замены погубленных некачественным топливом датчиков заставит автовладельца раскошелиться на суммы, сравнимые с покупкой трех-пяти новых карбюраторов. Обслуживание инжекторной системы предписано чаще, чем карбюраторной, а расходные материалы (фильтры, свечи зажигания, к примеру) гораздо дороже. Пренебрежение предписанными сроками замены чревато более серьезными, чем у карбюратора, поломками, вплоть до выхода из строя датчиков и насосов, повреждения форсунок.

Сам переход с карбюратора на инжектор – процедура непростая, и осуществить ее в гаражных условиях способен не всякий. Но и обладание необходимыми знаниями и навыками не избавит вас от еще одной головной боли – необходимости поиска и приобретения множества узлов и деталей, потребных для замены. Их не менее полусотни! Переделка затрагивает всё, что так или иначе относится к системе питания двигателя, вплоть до бензобака, топливной магистрали и еще добрых двух десятков узлов, подлежащих замене. Появятся и новые агрегаты, которых на карбюраторном двигателе, что называется, «не стояло». Это ресивер, коллектор, топливная рампа с форсунками и т. п. Самостоятельная переделка автомобиля обойдется в сумму около 500-600 долларов и некоторое затраченное собственное время и труд. Как вариант, можно обратиться в автосервис, в профиль которого входит и услуга переделки автомобильной системы на инжектор. Тогда цена вопроса возрастет на стоимость услуг автосервиса.

7 февраля 2011, 12:58 #8

Карбюратор, если проще сказать, это прошлый век. Даже прошлое тысячелетие. Когда то в недавнем прошлом люди наоборот опасались брать инжектор, т. к. это было что то незнакомое и непонятное. А теперь смотри ка как всё изменилось? Я лично впервые слышу что людям уже не нужен карбюратор! Значить всё таки прогресс идёт, а не топчется на месте!

7 февраля 2011, 13:03 #9

немцы придумали еще во 2 мировую инжекто и летали на таких самолетах. а донас еще только доходит

7 февраля 2011, 13:31 #10

Многое придумано в прошлом веке. Просто всякому овощу, как говориться

7 февраля 2011, 21:29 #11

Еще в середине 70-х в зарулеме (тогда это был журнал!) была статейка об испытаниях волги 21 с системой многоточечного впрыска и компьютерным управлением. Телегу эту разогнали тогда чуть не до 140. Вот так долго овощи растут.

7 февраля 2011, 21:33 #12

С инжектором (впрыск под давлением) лучше происходит сгорание горючей смеси- вследсвие этого меньший расход и бОльшая мощность

7 февраля 2011, 21:34 #13

Единственный плюс карбюратора, что он очень простой и его прочистить могут все без проблем.

7 февраля 2011, 21:36 #14

не сказал бы, что он очень уж такой простой ... чистку карба лучше доверять спецам, а то можно нарушить калибровку или просто-напросто не суметь его обратно собрать ...

7 февраля 2011, 22:09 #15

разобрать, прочистить и собрать карбюр - дело не хитрое, при желании и терпении может это сделать любой чайник. Но не любой может правильно отрегулировать карбюр после чистки. на моем опыте нормальная регулировка карбюра была только 1 раз, ито в автосервисе с помощью проверки СО. ВАЗ 21099 жрал по трассе 5.5 литра

7 февраля 2011, 22:25 #16

но и тянул наверно слабенько?

7 февраля 2011, 22:26 #17

не, нормально. дорога прямая практически была. да не разгонял больно сильно

7 февраля 2011, 23:45 #18

В инже подачу топлива регулирует компьютер что удобно для большинства автолюбителей (реже заглядываеш под капот), да и расход поменьше. Карб это система тросиков и заслонок, это не есть плохо, для многих (понимающих в карбе людей) это даже хорошо. Если говорить про себя лично почему я не хочу карб, то пожалуй самый веский аргумент это автозапуск.

8 февраля 2011, 03:18 #19

Карбюратор - это агония умирающего прошлого! Сейчас достаточно иметь с собой пару датчиков про запас и едь хоть на край света. И никуда ни дуть ни плевать не надо. Инжектор надежней!

9 февраля 2011, 16:26 #20

спасибо за коментарии

при продаже буду иметь ввиду - как отмазаться и втюхать карбюраторную волгу

9 февраля 2011, 18:02 #21

Гениально и чётко завершает тему эта фраза

9 февраля 2011, 18:31 #22

Всем привет давно к вам не заходил сколько всего нового на сайте. Все кто меня помнит большой привет друзья. Не знаю сколько у меня машина с инжектором проблем больших не испытывал, три года назад поменял датчик массового расхода воздуха и всё, больше ничё на протяжении 3-х лет. И на мой взгляд инжектор тише работает чем карбюратор.

9 февраля 2011, 18:50 #23

Если карбюратор один раз починить, то и будешь его починять постоянно и практически беспрерывно. И если в процессе какую-то мелочёвку не отломишь, то потеряешь обязательно. Двух одинаково "настроенных" корбюров в природе хрен найдёшь. И хрен его когда нормально отрегулируешь. Либо бензин жрёт, либо не везёт, либо захлёбывается, либо не "принимает". А то ёщё "переполняет и уу-у много ещё чего. Я лично карбюраторы чинил так. Заходишь в магазин автозапчасти, покупаешь "свой" корбюратор всборе (ремкомплекты это "Кулибин и мастурбация") после снимаешь старый, бросаешь его в углу гаража, а новый на место него и упаси вас Бог "крутить" регулировки если не в курсе "что" и "зачем". И привет Тимохе

9 февраля 2011, 20:04 #24

единственный плюс карбюратора - лучшие запуски двс в сильные холода. И всё!!! мне интерсно поглядеть как пилотка будет крутить карбюратор в поле и продувать жиклёры. На инжекторных машинах не надо возить запасные датчики, потому что при выходе из строя одного датчика, эти функции начинает выполняет другой (имею ввиду системы с обраткой)

28 февраля 2011, 16:14 #25

Прошли времена, когда автолюбитель был таковым.

Сейчас многим все равно, на чем ездить. Для тех, кто привык «своими руками», старое работает как новое, а новое постигается по мере надобности. Системы контроля составом смеси есть и для карбюратора. Вопрос вредных выбросов не является основным. Разница в приготовлении смеси огромная.

Огромный минус инжектора, неравномерность впрыска топлива по объему воздуха при средних и малых нагрузках. Форсунка работает лишь часть времени движения поршня при впуске. Массы соответствуют, а равномерности нет. Причиной появления СО и NO является неравномерное распределение топлива по объему воздуха. Отсюда увеличение времени горения смеси и уменьшение механической работы двигателя.

Еще один минус, уменьшение времени на испарение топлива в два раза. От момента соприкосновения топлива с воздухом. Поэтому низкооктановое топливо инжектор не переносит, даже при наличии системы контроля и имея систему самообучения.

Карбюратор надежен, всеяден и доступен.

100 н*м (4500) и 80 P.S. на литр объема. На топливе А – 80.

Мягкость от 1500 даже при использовании А – 62 (без дополнительной прокладки), и нагрузка 09 (давление наполнения) от 2000, выше еще больше и резвее. Зря перестали карбюратором заниматься, рановато его списали.

Как бы вернуться не пришлось, к хорошо забытому старому.

28 февраля 2011, 16:22 #26

Да есть плюсы, есть минусы. Но почему-то никто не написал, что вдобавок в карбюратору полагается еще и трамблер. С одной стороны устройство несложной конструкции, но периодическая регулировка зазора тоже подзадалбывает (меня лично, не очень сильно, но все таки). Да и стробоскоп не у каждого дома есть

28 февраля 2011, 16:25 #27

Почему-то у меня были три карбовых машинки (Жигули), но показалось, да нет не показалось, последняя - инжекторная заводится гораздо лучше. ИМХО.

P.S. Диагностику, регулировку систем питания и зажигания делал вовремя и у специалистов

28 февраля 2011, 16:38 #28

В глубинке (типа как у нас), карбы пользуются устойчивым спросом, среди юзеров пред-и пенсионного возраста (стереотипы, боязнь нового, хз) Вот УАЗ-буханка карбовая стоит столько же, как впрысковая, моложе на 2 года.

28 февраля 2011, 16:40 #29

На многих впрысковых тоже есть трамблёр. У меня на "Смерче"*(Ниссан-Марч)-был. Дрыгатель-CG-10.

28 февраля 2011, 16:43 #30

Не знал, теперь буду, спасибо. А он контактный и тоже подлежит регулировке?

28 февраля 2011, 16:55 #31

на нексии тромблер у меня был

28 февраля 2011, 17:14 #32

Видимо, бесконтактный, за 40 ткм ни разу не лазил. При том что на одометре при покупке было 100 ткм. Да вообще никуда не лазил, продал, жалею.

28 февраля 2011, 17:18 #33

Бесконтактный трамблер , который появился с 08-го двигателя, в регулировке не нуждался. Он мог отказать по причине пробоя бегунка, добавочного резистора или крышки, но такие случаи довольно редкие.

28 февраля 2011, 17:23 #34

У меня на Слезоточивом УАЗе это был очень геморный сабж-то крышка давала трещину (???), то бегунок помирал, то резистор, то ещё хрень какая-то. Короче, наменялся-наремонтировался. А на Космаче не знал, что он есть. Вообще не беспокоил.

28 февраля 2011, 17:25 #35

Это я знаю, но он не нуждался только в регулировке зазора, но установка угла зажигания ему все-равно нужна