Инжектор или карбюратор

28 февраля 2011, 17:34 #36

Это тоже в бесконтактном требуется довольно редко, а опытный водитель можеТ усановить зажигание просто на слух, но если уж точно надо, то конечно потребуется стробоскоп.

28 февраля 2011, 17:40 #37

С контактным (на ВАЗ 2106, 2104) у меня уползало стабильно. Предлагали переделать на бесконтактный, но так и не собрался.

А в целом, конечно, бесконтактный лучше, но в "условиях задачи" есть только слово карбюратор и кто его знает какой трамблер. Поэтому я и отписался, рассматривая самый простой вариант

28 февраля 2011, 17:47 #38

Естественно , в обычном трамблере угол ползет за счет износа кулачков и обгорания контактов.

А вибирая между инжектором и карбюратором, я- за инжектор. хотя конструкция сложнее, но надежнее и лишена многих прелестей карбюратора, особенно провала при разгоне.

28 февраля 2011, 17:52 #39

С карбюратором может и проще было, но его приходиолсь чистить минимум раз в пол года и непонятные дёрганья и провалы периодически. С 2005 года эксплуатирую исключительно инжекторные машины, ещё ни разу проблем не возникло. Максимум что приходилось делать - это снимать и прочищать дроссельный узел с периодичностью 1 раз на 45000 км пробега. Я голосую за инжектор.

28 февраля 2011, 17:56 #40

Да и я наверно тоже за инжектор, мне пока еще рано выводы делать - всего месяц на инжекторе. Но заводится в -25 однозначно лучше, чем все предыдущие. Сразу все 4 цилиндра, после max 2-3 оборотов стартера, приятно. А до этого 13 лет на трех карбовых - каждый раз утром идешь и не знаешь, заведешь ли

28 февраля 2011, 18:10 #41

Провалы бывают не только и не столько из-за карбюратора. Контакты прерывателя, при высоком давлении в цилиндре (большое наполнение), на свече не обеспечивают хорошую искру. Безконтактное конечно лучше. Термин «передавил на газульку» и у инжектора есть. Хотя при этом он рекой бензин льет.

28 февраля 2011, 18:16 #42

Хорошо заводится то, что хорошо заводится. Тут главное аккумулятор. Подзаряжать малым током чаще надо, чтобы сверху поверхности пластин сульфата не было. Тогда и после 7 лет службы АКБ, минус 34 старт обеспечен.

28 февраля 2011, 18:26 #43

На классику есть электроника, ставится вместо контактов. Опробовал, нормально работает. Есть и «восьмое», с новым прерывателем. А также «восьмое» можно совместить с контактным прерывателем (КТ 315 и два резистора, весь переход).

28 февраля 2011, 18:33 #44

А нафиг он нужен, карбюратор? Забыть пора...(как о ручных стеклоподъемниках, открывании машины ключем, руле без усилителя и т. д.)

28 февраля 2011, 18:40 #45

Правильно, и воздух чище.

28 февраля 2011, 18:43 #46

Очень верно подмечено!!! Стоит один раз в него залезть...и за...шься с ним потом!!!

28 февраля 2011, 18:47 #47

Оглянись вокруг. Тебе везде предлагают не то что тебе нужно и для тебя полезно. А то, что хорошо продается и по возможности чаще меняется. Инжектор это просто бизнес, и все. А выбирать нам с тобой не дают. Мы покупаем то, что есть. Не факт, что новое всегда лучше.

28 февраля 2011, 18:52 #48

Во всяком случае, новый карбюратор всегда лучше старого или ремонтного.

28 февраля 2011, 19:58 #49

Поскольку максимальная экономичность двигателя имеет место при работе на обедненных смесях ( 1,05...1,15), то вынужденная работа двигателя во всем диапазоне нагрузок на смеси практически стехиометрического состава неизбежно ведет к снижению экономичности (до 5%).

Специалисты все того же автосервиса поведали, что вопреки существующему мнению, что инжекторный двигатель экономичнее карбюраторного, часто бывает наоборот, особенно в случае с отечественными машинами или иномарками, на которых установлены наиболее совершенные модели карбюраторов (SOLEX, WEBER и другие). Расход топлива автомобиля с правильно отрегулированным карбюратором может быть даже ниже, чем у инжекторного аналога.

По мнению владельцев отечественных авто восьмого, девятого и десятого семейств хорошо видно, что расход топлива на карбюраторной версии меньше в среднем на 1-1,5 литра на 100 км, чем у инжекторной.

PS.

Главное, чтобы машина вам нравилась, и вам было приятно на ней ездить. А какая она есть простому пользователю без разницы. И пусть не обижаются на меня владельцы инжекторов, я голосую за карбюратор. Последнего слова он еще не сказал.

28 февраля 2011, 20:08 #50

[Q name=Свой_взгляд, 28 февраля 2011, 18:16] Хорошо заводится то, что хорошо заводится. Тут главное аккумулятор. Подзаряжать малым током чаще надо, чтобы сверху поверхности пластин сульфата не было.

Без обид, но это общеизвестная истина (относится только к этому посту, по поводу познаний в трамблере - большой респект). И вопрос к людям, имеющим большой опыт пользования и карбовыми и инжекторными автомобилями: они действительно заводятся абсолютно одинаково, скажем при -25?

28 февраля 2011, 20:27 #51

Тут главное масло и АКБ. На «уфимке» при минус 25 не заведете, без подогрева и горячей воды. Просто не раскрутит. Синтетика нужна, или как минимум полусинтетика.

1 марта 2011, 17:38 #52

В холода при -25-30 инжекторные заводятся устойчивее.

1 марта 2011, 17:40 #53

Вот и мне так кажется. Но опыта пользования инжектором пока мало

1 марта 2011, 17:46 #54

Есть летняя и синтетика, и полусинтетика.

1 марта 2011, 17:48 #55

Я вопрос так то задавал, что называется "при прочих равных условиях", т. е. если залито одинаковое масло, примерно одинаковые аккумы и т. д. Ну и карб и зажигание отрегулированы

1 марта 2011, 18:00 #56

Конечно, в те годы, когда я ездил на карбюраторных, про синтетику и не слышали. Но в такие морозы прежде чем запускать надо было хорошенько зарядить батарею, и желательно запускать с теплой, и то гарантии пуска не было. А с акуумулятором в обычном его состоянии, без подзарядки, лучше было и не соваться.

1 марта 2011, 20:47 #57

Пуск при минус 35 (21063), на контактах не пробовал. Восьмое с «адаптором» на контакты, один раз было. Не скажу, что с полпинка, подкачать ускорителем пришлось. Топливо у меня крайне тяжелое, А-76 самый дешевый. При температурах ниже 25, следует перестроить пусковое устройство на более низкие температуры. Заводские регулировки не подходят, 0,7-0,8 мм дроссельная и 5,0 мм воздушная. По рекомендации сделал 1,1 мм дроссельная и 3,5 воздушная. Вполне доволен. Движок прошел 130 тысяч, первая свечка слегка копченая, с первого оборота не всегда схватывает, но двух хватает.

4 марта 2011, 18:19 #58

Специально смотрел, как заводятся инжектора. Инжектор обязан дать первый толчок на третье сжатие. Карбюратор подальше от цилиндра стоит, должен дать первый толчок на четвертое сжатие. На деле совершенно одинаково (4-5 сжатий), в смысле первого толчка на пуск. Но не пользу инжектора, каждый второй пуск с повтором. Чего у карбюратора нет. Понаблюдайте сами, вам выбирать.

Далее. Масло в зиму должно быть чистым. В процессе работы масло приобретает сажу, пыль, металлы (черный и алюминий) и влагу от картерных газов. Влага активнее масла, она создает с грязью очень вязкие включения даже при плюсовых температурах. При минусе они еще и мерзнут. В результате поршня прилипают к цилиндрам, препятствуя вращению двигателя. У меня годовой пробег 18 тысяч. Меняю масло два раза в год. В зиму меняю обязательно, не зависимо от пробега.

10 марта 2011, 03:23 #59

Инжектор лутше тем что, экономичнее, надёжнее, устойчивее к температуре (морозу и жаре) обслуживать его надо не так часто помыть форсунки

10 марта 2011, 03:24 #60

ну и еше прогревать ненадо

10 марта 2011, 03:27 #61

Вообще, о чём выбор? Где карбюраторные машины? Их не выпускают!

10 марта 2011, 03:46 #62

Причом тут точто их не выпускают?

10 марта 2011, 03:48 #63

но вот "-" еше инжектора : в обслуживании нужна диагностики и т. п.

10 марта 2011, 03:54 #64

Не знаю, я с карбюраторами всё время ковырялся, чистил жиклёры, что-то регулировал. Особенно выносил мозг УАЗовский К-151, то обороты плавали, то "холостые"пропадали. А обслуживание впрыски сводится к чистке ДЗ карбклинером раз в год, и заливке специальной жижи в бак, тоже раз в год.

10 марта 2011, 19:16 #65

Классика проще некуда, для новичка. Никогда меня не подводила.

За 130 тысяч, карбюратор 2105 «не отмачивал и не чистил». Единственное слабое место, воздушно топливный жиклер первичной камеры и ХХ. Но он движок не останавливает, просто обороты ХХ плавают и все. Можно с засором ездить пока время появится на чистку. Он доступен, особого труда прочистить нет.

Слабое место контакты. «Советские» можно почистить и поехал (60 тысяч). Импортные 10 тысяч и сгорели. Отказывают резко, и почистить их нельзя.

Поставил электронику и забыл. Сонар (ставится на место контактов), или 08 с датчиком холла, или с адаптером на контакты. Рекомендую оба коммутатора.

Хорошо заводится, -35 с двух оборотов, без повторного пуска.

Ломаться в карбюраторе нечему, поставил фильтр тонкой очистки и все. Не могу понять, почему карбюратор так ругают. Что в бак попало, то все сгорело, не сливал ни разу. На чем только не ездил за 25 лет.

10 марта 2011, 19:50 #66

К151 С очень удачным карбюратором оказался. Волга сразу по другому ездить стала.

10 марта 2011, 21:08 #67

как бы не хвалили карбюраторы. это прошлый век и сним проблема на проблеми. вечно его регулировать надо.

10 марта 2011, 21:54 #68

Прошлым летом в жару на восьмерке раз 5 приходилось топливный насос тряпкой обматывать и водой поливать, по другому не ехала.

10 марта 2011, 21:54 #69

и такая херня есть

11 марта 2011, 02:41 #70

Да смотрел "Семён" в магазине, конструкщия та-же, только привод заслонки-трос (т. е. мне не подошёл), да и продавец сказал, что на УМЗ 4218 не идёт, жиклёры другие.