Баварец за 300-400 тысяч рублей — что взять?

23 сентября 2017, 15:54 #1

Доброго времени суток.

Стою перед выбором авто.

Прошлым автомобилем был старенький цивик, в целом был им доволен, но хочется чего то нового и с левым рулём.

Ориентируюсь на сумму примерно в 350 тысяч.

Из критериев: автомат и 250 л. с.

Здравый смысл подсказывает смотреть фокус 2, корсу, Рио 2, лансер 9 (если найдётся живой).

Но... хочется чего то, я бы сказал, душевного.

В первую очередь обратил внимание на е46. Как по мне это лучшее сочетание «свежести» немецкого авто и его «не убитости» в моем бюджете.

Вопрос простой, что бы вы посоветовали немецкого в этом бюджете?

Если же ничего, то что не немецкого в этом бюджете?

23 сентября 2017, 15:59 #2

По поводу вложений, способен вкладывать в авто в районе 5-7 тыс в месяц не считая расходников конечно же.

23 сентября 2017, 16:27 #3

такой бэхе будет уже не меньше 15-17 лет(за такие деньги) - каким местом это свежий автомобиль??? это уже старушка

по поводу убитости - да тут как повезет, может попасть и авто побывавший в аварии.

По поводу вложений за месяц - да вы можете легко сразу сорокет спустить.

По этому - советы конечно послушайте, но тут может и повезти и авто попадет добротное, а можете на такой ремок попасть

23 сентября 2017, 20:24 #4

тесная маленькая простенький салон , не стоит она того , вложений будет много , а отдачи ни какой .

23 сентября 2017, 21:22 #5

Геронтофил, ...ть!

24 сентября 2017, 00:33 #6

[Q name=ph17, 23 сентября 2017, 15:54, #1]м. Ориентируюсь на сумму примерно в 350 тысяч. Из критериев: автомат и 250 л. с. Здравый смысл подсказывает смотреть фокус 2, корсу, Рио 2, лансер 9 (если найдётся живой). Но... хочется чего то, я бы сказал, душевного. В первую очередь обратил внимание на е46.

Это на какой из перечисленных авто есть 250л/с????

ниразу не видел 46ую в живом состоянии, молодняк их добивает по полной, а так ништяк аппарат.Тоже искал себе как-то, унылое ведро.

Корса это бабская авто. Так лучше ищи лансер9

24 сентября 2017, 07:42 #7

афтырь, все твои мечты перечеркивают слова о левом руле, из авто с левым рулем за 250 тыр ты возьмешь только левый руль без авто

24 сентября 2017, 16:24 #8

Стопудово, что бэха пятнадцатилетняя побывала в авариях не один раз ! Даже к гадалке не ходи... Да и хозяев у неё тоже не меряно сменилось.

24 сентября 2017, 16:58 #9

Хочет, пусть берет.

24 сентября 2017, 17:55 #10

ph17 вот купишь беху лохматых годов. представь тебе ТО надо сделать сразу. все поменять и это бмв плюс ломаться будет. я вот купил патриота 17 тыс пробега. Смотри мои расходы на русскую. Замена масла везде это почти 14 литров,фильтра, цепь и также будут меняться сальники и промазываться. А это бмв которому уже туда сюда п..да придет если не вкладывать каждый месяц денег.Бюджетное тебя авто ждет и ни как 250 кобыл не конечно можно купить и говорить она круче гранты.

24 сентября 2017, 18:43 #11

Меньжуется чегото... советов спрашивает...

24 сентября 2017, 19:36 #12

Не верит в свои силы и удачу.

24 сентября 2017, 19:49 #13

Ничего немецкого, с такими деньгами только поддерживать отечественный автопром.

25 сентября 2017, 00:24 #14

а что за 17тыс пробега уже цепь и сальники меняются? мега надёжное авто у тебя

25 сентября 2017, 07:35 #15

я смазать решил все,а нахер я буду ставить то что сниму.А цепь поставить двухрядную.

25 сентября 2017, 08:14 #16

Цепи мех-ма ГРМ на движки ЗМЗ с некоторых пор стали ставить однорядные, раньше были двух рядные.

Просто конструктор видать на горшке думал, когда делал так.

И появилась проблема с этим однорядными цепями - ходят не долго, рвутся. Вот видать zombi и решил сразу сменить цепь - не ждать "светлого будущего" Вообще некоторые с новья в салонном сервисе меняют на двух рядки, хотя движки крепкие и с немалым ресурсом.

Короче удивляться не стоит!

Хотели как лучше, а получилось через задницу

А с сальниками есть импортные аналоги, просто наши сальники из кирзового сапога, а вообще на уаз много чего можно подобрать из импортных запчастей.

25 сентября 2017, 08:36 #17

Вошпе хорошие машины у нас делают?

Люди на приорах поршневую,на безвтык меняют.

На уазах цепь

25 сентября 2017, 08:47 #18

они везде такие делают. думаете немецкий автопром хороший. Херушки там. Везде говно делают, только одно дорогое, другое дешевое

25 сентября 2017, 08:49 #19

BMW N47

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем - неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда - пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево - комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей

25 сентября 2017, 08:51 #20

Mercedes M272/M273

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр...

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте - пускай дорого, но не настолько.

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.

25 сентября 2017, 08:51 #21

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи - иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

Худшие двигатели от уважаемых производителей двигатель, мотор, надежность

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Худшие двигатели от уважаемых производителей двигатель, мотор, надежность

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы - на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

Худшие двигатели от уважаемых производителей двигатель, мотор, надежность

BMW N46

Баварский производитель в нашем конкурсе забирает сразу два приза в номинации «Ужас какой мотор». Эти двигатели вполне соответствуют нашим условиям - они массовые, и очень, очень проблемные.

Семейство моторов объемом 1.8 и 2 литра сменило в линейке конструктивно очень близкие N42 (в том числе и по проблемам) в 2004 году и выпускается по настоящее время, хотя частично уже вытеснено турбонаддувными N13.

Казалось бы - всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил... Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.

Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.

Худшие двигатели от уважаемых производителей двигатель, мотор, надежность

Высокая температура двигателя приводит к быстрому закоксовыванию масла, особенно в канавках поршневых колец. На второй-третий год работы маслосъемные колпачки начинают разрушаться и расход масла резко возрастает. Одновременно с этим начинают разрушаться пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, потихоньку выкрашиваясь в картер мотора.

Худшие двигатели от уважаемых производителей двигатель, мотор, надежность

Масляные отложения, в свою очередь, начинают выводить из строя гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третьем-четвертом году жизни мотор поедает масло как двадцатилетний «дедушка» и легко может порадовать владельца отказом любой из систем, от ГРМ до электроники. Самое время сделать капремонт - если попробовать потянуть с этим, то возможно, «капиталить» будет уже нечего. Моторы эти встречались на машинах BMW 1й, 3й и пятой серий, а так же на кроссоверах X3, и выпущено их очень много. И более объемные рядные шестерки серии N страдают теми же проблемами.

Худшие двигатели от уважаемых производителей двигатель, мотор, надежность

Зачастую проблемы таких моторов могут быть отложены на неопределенный срок, например, если лить только 98й бензин и чаще менять масло. Да лить не всякое, а специальных серий и нужной вязкости. Еще можно что-то чистить, что-то вовремя менять, по-другому настроить какие-то системы... Но общее у всех одно, такой мотор может подстерегать вас под капотом очень приятной во всех отношениях машины, и поразит вас своим предательством в самое сердце.

Что в итоге?

Как видите, уважаемый бренд не всегда означает тотальную надежность. В какой-то мере проколы с долговечностью неотрывно связаны со стремлением инженеров развивать двигателестроение. Обычно, ненадежный двигатель является инновационным, в чем обкатывается какая-то новая технология, и обкатывается не очень удачно. Конечно, попадаются и примеры относительно простых моторов, от которых «никто не ожидал». Ну что же, никто не застрахован от ошибок - даже крупнейшие корпорации.

25 сентября 2017, 08:52 #22

и т.д.

25 сентября 2017, 18:29 #23

странный вброс. Ты тогда напиши про мазду СХ7 с двигателем 2,3, модельный ряд 2007-2008гг. И странные рассуждения какие-то, старые немцы стрёмно, новые сыпучие. Тогда на чём ездить? на уёбищных корейцах или наших тазах?

И сравнивать двигателя немцев, которые опережают лет на 30 отечественные не гуманно. Немцев душат зелёные, а не то как они делают. Вы наверное даже и не предполагаете, как вперёд они ушли.

25 сентября 2017, 18:31 #24

любопытно посмотреть, как на двухрядных звёздах смотрится однорядная цепь и башмаках.

25 сентября 2017, 18:54 #25

все двухрядное ставится. А про двигателя написал кусочек.

25 сентября 2017, 18:59 #26

куда они вперед ушли? японцы ушли в перед старые двигателя самые тюнингованные в мире 1JZ-GTE и 2JZ-GTE запас прочности просто охрененный. 280 лошадей в них, а снимают еще сверху 500 без последствий для двигателя Немцам и не снилось.

25 сентября 2017, 19:06 #27

уже бред какой-то пошёл. Причём здесь сракрейсеры на тюнингованных рисовозках???

тебе говорят про технологичность, например давно уже нет ДМРВ, помпа электрическая, маслонасос с переменной производительностью....

кстати на тоётах грм меняют у оф дилера со снятием двигателя

да и давай в подборку про двс сузуки гранд витара 2,4, 2008год, как у них блоки лопаются.

25 сентября 2017, 19:07 #28

никуя ремонт, пол движка менять

25 сентября 2017, 19:11 #29

какие пол движка. это не бмв или у ауди морду снять надо еще. Тут замена не сложней как на лифане ремень меняется. комплект 4100 стоит, а на бмв?

25 сентября 2017, 19:14 #30

я думаю что BMW X5 4.4 е53 мог купить свободно за какие патриота купил. Но оно мне нафиг не нужно.

25 сентября 2017, 19:22 #31

я менял цепь 3тр, 1тр и 1тр малые, башмаки+натяжитель 10тр, где-то весь ремонт 17тр вышел.

25 сентября 2017, 19:25 #32

в 4 раза дороже. в лифане вообще все стоит 200-250 рублей

25 сентября 2017, 19:25 #33

ага, хер ты купишь когда такой. Е53 только для профессионалов в автоделе, а нас единицы. От замены колодок -до полной покраски кузова- легко своими руками с удовльствием

25 сентября 2017, 19:28 #34

по 500 тыс куева гора, это не инфинити или прадо. не знаю как у вас , у нас они не в цене

25 сентября 2017, 19:28 #35

я тебе про оригинальные запчасти говорю. Есть китайские аналоги, там раза в два-три дешевле. И смешно как Вы на свои тазы/уазы мастырите ипортные запчасти, а мы ставим то что положено. И сальники не текут даже при повторном ремонте