Мерседес-Бенц М-класс 2000 · отзыв

Сам я не местный, потомок репрессированных в СССР западенцев Белой и Малой Руси. Отец мой с клеймом "Сын врага народа" прожил до реабилитации деда в 1986 г. Спасибо Восточной Сибири и Южному Казахстану, спасли наш род от верного истребления. Так жизнь моя сложилась, что к моменту моего рождения отец приподнялся, вместе со сводным братом, и уже к 2-х летнему возрасту (в 1970 г) я почивал на заднем сидении Мерседеса с большими вертикальными фарами. С тех пор автомобиль дяди помогал нашему семейству как мог, а я рос с убеждением, что только такими автомобили и должны быть везде и всегда. Как же велико было моё разочарование, когда в 15-ти летнем возрасте я впервые сел за руль тетушкиного ВАЗ 21011. Пустили родные меня за руль без опаски, ибо к этому возрасту я уже был двукратным победителем горных велогонок КазССР и однократным призером соревнований багги автомобилей на призы Раменского автодрома.

Поэтому всегда, подсознательно, любую машину рассматривал с позиции конструкторской школы "Серебряных Стрел". То есть безупречность снаружи и внутри, максимальная надежность и комфорт, и еще такой запас "для дурака", некоторая похвальная предусмотрительность конструкторов на издержки реалий человеческих характеров и умов.

По роду занятий и увлечений мне самому пришлось много конструировать разные автомобили, и их агрегаты. В этом, ценой многих усилий, благодаря хорошим учителям МАМИ и НАМИ, я преуспел, победы в спорте и на международных автосалонах наших конструкций это доказали. Но как человек очень въедливый, можно сказать, перфекционист, считаю, что лучшая моя разработка ещё впереди.

Мне всегда приятно увидеть удачное конструкторское и дизайнерское решение. Хорошо учиться на работах великих мастеров своего дела. Школа Мерседес-одна из величайших в истории человечества, ибо у неё масса подражателей.

Мне нравилось эксплуатировать W123, его комфорт и отточенная управляемость долго были эталоном. Затем появилось дерзкое семейство W124, унаследовавшее лучшие решения знаменитого гоночного 111 Мерседеса. Поэтому приобретение W163 МЛ 430 было вполне осознанным шагом для облегчения транспортных проблем нашего немалого семейства.

Машина подвернулась после многомесячных поисков и метаний по автосалонам. Я уже был готов согласиться на любой корейский внедорожник (все таки корейцы не зря скупали уходящие с конвейера конструкции Мерседесов для собственного производства). Но невысокое качество запчастей и низкая коррозионная стойкость металла сильно охладили мой пыл. И вот мы с женой нашли по объявлению пыльный огромный крытый автосалон у ВДНХ, где стоял наш будущий красавец. Его уже покрыла многомесячная пыль, стоял он на комиссии больше полугода, цена стала вполне привлекательной. Почему бедолагу так долго не покупали? Видимо, немного знатоков с полумиллионом рублей в кармане приходило сюда. Да и техническое состояние машины было запущенное, хотя пробег не превышал 90 000 км.

При первой же заводке наш новый знакомец обдал нас облаком черного дыма, которое сразу отпугнуло клиентов пожиже. Но к тому времени я уже облазил машину внутри и снаружи, залез под брюхо, где и нашел основные аргументы в пользу покупки именно этого авто. У любого серьёзного и крепкого внедорожника обязательно должна быть рама. Если рама вездепроходца крепка и не ржава, это уже весомый аргумент. А если за 8 лет жизни джипа рама еще сохранила первозданную окраску, и разноцветные маркеры американских конвейерных сборщиков! Да к тому же ни один агрегат не имел масляных пятен, все подкрылки и защитные чехлы целы, шарниры подвески не люфтили, хоть торсионы и пружины были просажены порядочно. К тому же за время многомесячных поисков я уже насмотрелся на ржавые корыта разных марок, что снаружи идеально натерты полиролью, а под брюхом имеют жалкую рыжую бахрому. Да и постоянный полный привод в сочетании со знаменитым мотором М113, чудесным 6-ти ступенчатым автоматом, независимой подвеской всех колес и безупречной безопасностью (Емеля W163 первым в истории из внедорожников удостоился всех 5-ти звезд ЕвроНкапа!) были весьма весомыми аргументами в пользу покупки.

Полный электропривод кожаного салона и великолепная акустика Бозе покорила и мою очаровательную половину. Решено. Не смотря на неровную и дымную работу мотора, небольшие побитости, и царапки по углам кузова, мы попросили пробную поездку. Первые же минуты за рулем машины убедили меня, что с мотором ничего серьёзного не произошло. Максимум замена свечей и катушек зажигания, ну как обычно, и кислородных датчиков, и ДМРВ. Расходов более 50000 руб. на круг не предвиделось (что в последствии и подтвердилось), но поторговавшись на эту сумму, мы пошли оформлять покупку.

Честно говоря, после японских и корейских джипов, после непродолжительной эксплуатации американского Гранд-Чероки, стереотип обязательного сочетания рамной конструкции кузова с большими наружными габаритами, и очень скромным пространством салона, в угоду надежности и долговечности, прочно сидел у меня в голове. Поэтому я был несказанно поражён просторами салона и багажника при наличии на борту полноценной внедорожной рамы, видя очень скромные внешние габариты двухтонного покорителя пампасов и прерий. Емеля реально короче и уже Лендкрюйзера и Патриота, но салон его просторнее, чем у конкурентов. Если бы я сам не видел мощной рамы и внушительных виброзащитных подушек кузова, я бы до сих пор полагал, что имею дело с нежным бесхребетным паркетником типа Хонды SR-Х. Но и последующие выезды на бездорожье показали всю крепость этого завуалированного монстра. Этакий элегантный и сдержанный Джеймс Бонд во фраке, при первой необходимости бескомпромиссно обнажающий недюжинные мышцы и отточенные умения внедорожной акробатики. В последствии всегда возникал некоторый подсознательный когнитивный диссонанс между внешностью и комфортом стопроцентного паркетника, и его недюжинными возможностями на бездорожье.

Первые недели владения машиной потребовали некоторых усилий головы и рук. Диагностика в автосервисе приговорила к замене поршневую группу двигателя. Но последующая моя собственная диагностика с компрессометром выявила наличие 16 ти изношенных до предела свечей и залегшие от небольших перегревов компрессионные кольца. Состав типа Лавр антидым был немедленно залит в цилиндры и оставлен на пару суток там. Затем были поменяны масла, фильтры, установлены свечи Бош Платинум, и намечен маршрут монотонной поездки для окончательного раскоксования поршневых колец. Заодно прибыли новые амортизаторы, пружины и торсионы. О, замене торсионов можно посвятить отдельную главу, ибо это воистину титанический труд! Сюда можно добавить и немалые усилия при замене задних амортизаторных стоек. Хотя заменить передние амортизаторы оказалось проще простого. Изначально машина имела 440 мм до среза крыла от центра колеса спереди, и 460 мм сзади. После замены торсионов и пружин отрегулировал переднее расстояние до 470 мм, задняя часть имела высоту 500 мм.

И вот оно наступило, раннее утро решающего экзамена для нашего новичка, ответственнейшее утро общесемейной поездки на дачу. Пять человек в салоне и полностью загруженный кубометровый багажник диктовали неспешный прогулочный ритм. Однако, антирадар постоянно мешал бойкому разгону всей перегруженной конструкции. Не особо замечая почти тонны живого веса седоков и их баулов, и 2200 кг собственной снаряженной массы, Мерседес бодро выносил всех нас на первые позиции дачного пелетона. И вот лидер пелетона незаметно обойден, машина вырвалась на оперативный простор. Желтая майка лидера мгновенно облачилась на нас всех, сказать, что 120 км/ч на этом монстре ощущаются как комфортное стояние на пружинно-ватном матрасе в тихое солнечное утро на даче- это не сказать главного. Главное в том, что если не смотреть на спидометр, и в окна, то вполне можно выйти из салона покурить на асфальте. Полное ощущение очень небольшой скорости при движении от 120 до 180 км/ч. Машина очень послушна, комфортабельна, но не нервна, как Тойёта, которую при такой скорости приходится подлавливать и учитывать увеличение тормозного пути. Скорость на Мерседесе на хорошем асфальте практически не чувствуется. Как едешь 50 км/ч, так и 160 км/ч, конгениальное ощущение. Плюс полное отсутствие характерных вибраций, присущих всем полноприводным автомобилям. Всё это безобразие сепарируется и уничтожается независимой подвеской всех колес, мощной рамой, толстыми подушками кузова, агрегатов, безукоризненной геометрией, кинематикой всех движущихся деталей слаженного оркестра под названием Мерседес W163.

Конечно, можно придраться к нестабильному поведению задней подвески при перестроениях на большой скорости, ибо расположение подруливающей тяги позади центра колес диктует нарушение правильной кинематики схождения колес при вертикальных ходах. К этому же приводит заднее расположение рулевой рейки и трапеции в передней подвеске. У БМВ рулевая рейка и трапеция вынесена перед осью передних колес, имеет переднее расположение, что даёт стабильное прохождение виражей "как по рельсам". Но на скоростях до 200 км/ это не опасно и слабо проявляется в управляемости машины. Зато в следующей модели Емели, W 164, многие недостатки эластокинематики подвесок колес были исправлены.

Удивительно, что до раскоксовки поршневых колец расход бензина держался в рамках 20-ти литров на 100 км. Но еще более поразительно, что после раскоксовки колец и замены всех неисправных датчиков и свечей зажигания, расход топлива по городу не превысил 17 литров по бортовому компьютеру. Проверка за городом показала, что расход топлива в шоссейном режиме при скоростях от 100 км/ч до 150 км/ч упал до 12 л на 100 км! Почувствовав мощь мотора, я пришпоривал до 180 км/ч, что на ровной трассе Дон мои пассажиры почти не заметили.

Секрет этого оказался в пробитых катализаторах. Вся керамическая начинка обоих катализаторов была уже до меня вынута через аккуратно заваренные надрезы в бачках катализаторов. В результате все 4-ре кислородных датчика работали в одинаковых условиях, диктуя стабильный состав смеси. Плюс какая то погрешность ДМРВ задавала очень экономичный режим работы двигателю. Но резвость мотора от этого почти не пострадала. Со временем ДМРВ все сильнее беднил смесь, пока через год машина не заглохла на загородном шоссе. И напрочь отказалась заводиться. Я в течение получаса лихорадочно перебирал все возможные причины, вплоть до отказа бензонасоса. Но затем гениальная догадка снять клемму с ДМРВ помогла завести мотор, и мы доехали до дома по запасной программе управления двигателем.

ДМРВ был заменен новым, фирмы Маньетти Марелли, но минимальный расход топлива уже никогда не опускался до 12 л на сотню. Самый экономичный расход теперь фиксировался на 14 литрах на 100 км.

Достоинства автомобиля

Превосходный, продуманный дизайн кузова и салона. Комфорт, надежность и безупречность изготовления всех деталей. Наименьший расход топлива и масла среди одноклассников. Во всем ощущается превосходство с запасом, от ускорения, до торможения. Но уверенно, без ненужных понтов. Машину тяжело загнать в безнадежную ситуацию, всегда чувствуешь запас и в рулежке, и под педалью газа, и в торможении. Превосходные внедорожные способности, есть понижающий ряд почти 2,5 в раздатке и полнодействующая имитация блокировок буксующих колес, хотя по внешности не скажешь, что он такой проходимец! Машина легка в обслуживании, но тяжела в серьезном ремонте. Обилие недорогих аналогов запчастей помогает содержать её в порядке.

Недостатки автомобиля

Заложена не оптимальная эластокинематика ходов колес, что заметно ухудшает управляемость на высоких скоростях. Неправильно, симметрично работает межосевой дифференциал на высоких скоростях, что ухудшает управляемость. Должно быть 60 % на передней оси и 40 на задней, тогда всегда будет легкая недостаточная управляемость. Переднее расположение тормозных механизмов дополнительно перегружает подшипники колес при торможении. Заднее расположение рулевой рейки и тяг заметно снижают управляемость на неровных покрытиях. Но в сумме машина заметно опередила всех конкурентов лет так на 10