Wroom.ru

Без ГМО. Разбираемся, чем седан Genesis G80 отличается от конкурентов

Тесты29.10.20218

Wroom.ru

Что-то в последнее время неладно с автопромом: повсюду уменьшение объёмов и количества цилиндров, роботы вместо автоматов, гибриды, электромобили. Наш же герой вертел всё это на коленвале своего 3,5-литрового 380-сильного V6 с пристыкованной к нему классической автоматической коробкой. Очаровательно, не так ли? Посмотрим на него поближе.

Узнаваемость: а так можно было?

Hyundai Genesis второго поколения, впоследствии переименованный в Genesis G80, имел довольно спокойный, «усреднённый» дизайн и снаружи, и внутри. Потом руководство корейской марки решило взять курс на узнаваемость, благодаря чему появились обновлённые G70 и G90 и полностью новые GV80 и G80. Это сработало: «восьмидесятку» действительно ни с чем не перепутаешь ни снаружи, ни внутри. Один из самых узнаваемых штрихов – две линии света, которые опоясывают машину: фары, фонари и огромные повторители поворота в крыльях.

Дополнительной элегантности придаёт силуэт, словно у лифтбека. Но нет, наш герой – это седан. По размерам новый Genesis G80 не сильно отличается от предшественника, но производитель заявляет, что места на втором ряду (немаловажный фактор для такого класса) даже прибавилось, хотя и самую малость: плюс 4 мм в высоту и плюс 2 мм в длину.

Техника: никаких гибридов и «пакетов сока»

Новое поколение построено на новой же платформе, единой для седана G80 и кроссовера GV80. Жёсткость на кручение выросла на 6%, в кузове 42% высокопрочной стали и 19% «крылатого металла». Компоновка классическая: продольное расположение силового агрегата, базовый задний привод и подключение переднего муфтой (чисто заднеприводные варианты у нас недоступны).

Двигатели бензиновые: рядная «четвёрка» 2.5 (250 л. с.) и V6 3.5 (380 л. с.). Оба — турбированные, благодаря чему выдают момент 422 и 530 Нм соответственно. Ещё пара общих моментов — комбинированный впрыск (распределённый плюс непосредственный) и жидкостный интеркулер.

Под огромный капот вполне залезла бы рядная дизельная «шестёрка» от кроссовера, но седану она в принципе не положена.

Пневмоподвеску не завезли даже в качестве опции. Что тут говорить, если даже флагман марки, седан Genesis G90, ею обделили. Зато в зависимости от комплектации на машину может ставиться адаптивная подвеска, которая меняет характеристики по команде камеры под лобовым стеклом, сканирующей обстановку на дороге.

Оснащение: «прокачка» активной и пассивной безопасности

Полноценного автопилота, конечно, нет, так что восстание машин пока откладывается. Зато в качестве опции есть активный круиз-контроль, системы удержания в полосе, контроля за усталостью водителя, автоматического торможения при обнаружении поперечного трафика и дистанционной парковки. С помощью последней водитель не просто катает машину вперёд-назад в условиях тесной стоянки. Она сама может останавливаться перед препятствием и даже огибать его. Ну и о пассивной безопасности тоже не забыли. Чего стоят хотя бы десять подушек, включая центральную (между водителем и передним пассажиром).

Интерьер: шик, да и только

Тестовый экземпляр в максимальной комплектации Elite, и здесь практически невозможно найти обычный пластик в отделке. Всё зашито в кожу «наппа»(сиденья), натуральное дерево (передняя панель, центральная консоль, двери), искусственную кожу (двери) и алюминий (кнопки и клавиши).

Добавляет шарма цветовая гамма: часть отделки выполнена в тон кузова. Ещё ошарашивает (в хорошем смысле) то, что здесь вообще предпочтение отдано физическим органам управления, а не вездесущим сенсорам, которыми практически невозможно оперировать на ходу. Дисплей мультимедийной системы, естественно, чувствителен к касаниям, но управлять можно и с помощью шайбы на центральной консоли. Её можно вращать, нажимать «стрелки» по сторонам и рисовать символы на сенсорной панели в центре.

Блок климат-контроля тоже частично выполнен на тачскрине, но поменять температуру можно на ощупь старыми добрыми «крутилками», а под автоматический режим, обогревы стёкол и рециркуляцию выделены настоящие кнопки. Да и сенсорная панель натурально «нажимается» пальцами. Благодаря материалам и дизайну в салоне очень уютно, а благодаря преобладанию кнопок — удобно. Не надо судорожно искать что-то глазами и потом пытаться попасть в это место пальцем, отвлекаясь от дороги.

Сиденье, конечно, с электрорегулировками. Кроме движения вперёд-назад, вверх-вниз и регулировок наклона спинки можно изменять высоту и вылет поясничного упора, ширину валиков боковой поддержки, наклон подушки и её длину. Устроиться можно очень удобно. Чтобы было прямо идеально, можно было бы добавить мультиконтурную конструкцию по типу БМВ.

На этом фоне огорчает, что у подголовника не только нет сервопривода, так ещё и фиксаторы расположены не на боковине самого подголовника, а на сиденье в том месте, куда входят штоки. Подлезать туда, мягко говоря, не очень удобно. Упомянутая шайба управления мультимедийкой, кстати, тоже удобством не отличается, так как она плоская. Но есть рифление, за которое отлично цепляются пальцы, так что обходится без дискомфорта.

Задний ряд — козырь G80. Он просторнее, чем у конкурентов из «большой немецкой тройки». В моём случае (рост 184 см) совсем свободно было только по ногам, тем более можно сдвинуть переднее пассажирское сиденье кнопками на его боковине. В плане места для головы не всё так радужно. Если сажусь с прямой спиной, достаю до потолка. Вину за это стоит возложить на панорамную крышу, но от этого факта потолок выше не станет. Отлично спасает электрорегулировка дивана: подвинулся вперёд, спинка опустилась, завалилась назад — и всё отлично. Жаль только, что такая приятная вещь есть не во всех версиях. Комфорта добавляет отдельная зона климата, подогрев и даже вентиляция сидений. Для полного шика не хватает разве что оттоманки.

За развлечения отвечают два монитора, прикреплённые к спинкам передних сидений. Чтобы бродить по интерфейсу, примерно повторяющему основную мультимедийку, можно нажимать на дисплеи или управлять с пульта на подлокотнике. Последний можно откинуть и сделать диван условно трёхместным, но называть центральное место полноценным я бы не стал: обратная сторона подлокотника плоская и жёсткая по сравнению с левым и правым сиденьями, тоннель довольно большой (полный привод, как-никак), да и подушка выше. Спрятаться от посторонних помогут шторки: задняя с электроприводом, а вот боковые уже нет. Немного неудобно их поднимать, так как цепляются они сверху за две точки, а не одну.

В движении: хорошо, но есть шероховатости

Водителя приятно радует обзорность. Стойки по нынешним меркам довольно тонкие, контуры капота хорошо просматриваются, да и на размерах зеркал предпочли сильно не экономить. Датчики парковки спереди и сзади есть уже в базе, а в нашей версии добавляется и система кругового обзора. Но и без неё, на удивление, в городе маневрировать довольно удобно, даром что длина машины без малого пять метров, а ширина — два. Габариты ощущаются хорошо.

Ночью двигаться можно тоже без проблем благодаря ярким и дальнобойным матричным фарам, «вырезающим» кусок светового пучка в том месте, где едет попутная или встречная машина. Правда, работает система не совсем идеально. Пару раз она поздновато замечала «встречку» и наверняка подарила тому водителю яркие, но не очень приятные ощущения. В базе фары тоже диодные, но они умеют только автоматически переключаться с дальнего на ближний.

Рулевое управление в «нормальном» режиме, под стать ему, нормальное. Кристальной чистоты нет, но ни пустым, ни без повода утяжелённым руль не назовёшь. А вот в «спортивном» режиме с тяжестью уже, пожалуй, перебор. Информации, тем временем, больше не становится.

Но есть в «горячем» режиме и приятный сюрприз: подушка сиденья занижается, а валики боковой поддержки сжимаются теснее. Подвеска в этом режиме, хоть и «поджимается», но до дискомфорта далеко, просто в меру плотно. Кренится Genesis G80 тоже умеренно. Был бы отличный режим «на каждый день», если бы не повышенные обороты двигателя. Выход — регулировать параметры отдельно.

Ну а в комфортном режиме седан мягко покачивается на волнах, не доходя до неприятной раскачки, и исправно растворяет в недрах подвески большинство неровностей. Своё дело знают и двойные стёкла, благодаря которым внешние шумы внутрь практически не проникают. Отличный режим для расслабления на заднем ряду. На этом фоне заметным становится «голос» колёсных арок, хотя в абсолюте и они изолированы добротно. Да и подвеска пару раз довольно грубо и громко встречала некоторые стыки. Возможно, камера на что-то зазевалась.

Голос турбированного мотора V6 очень приятный, не визгливый, а уверенный. Но если он вам покажется чересчур брутальным, стоит залезть в настройки и проверить, не включено ли дополнительное звуковое сопровождение через динамики. Этот мотор точно в нём не нуждается.

Кстати, о моторе. А нуждается ли в нём сам Genesis G80? Хороший вопрос, учитывая, что машина ни разу не провоцирует на активное вождение. В ней просто приятно находиться и неспешно куда-то катить. Вернее, даже не неспешно, а без суеты. Потому что здесь запросто можно прозевать тот момент, когда скорость уже ушла за разумные пределы, а машина сохраняет абсолютное спокойствие.

При этом, если сильно понадобится, ускориться можно очень бодро. «Лошади» под капотом – это ни разу не пони, мощность чувствуется, и в разгон, близкий к паспортным 5,1 с до сотни, очень даже веришь. Просто зачем это всё, если так приятно расслабленно катить. Разве что звук двигателя послушать.

Итоги: кому же нужен Genesis G80?

Банально, конечно, но не менее правдиво: тем, кто хочет получить много автомобиля за вменяемые деньги. Рекомендованные цены 3 950 000 рублей за базу и 5 950 000 за наш вариант на момент выхода материала — для этого класса недорого. Другое дело, что престижа в молодой марке явно меньше, чем в «Мерседесе», БМВ или «Ауди». Но и цена соответствующая.

Но есть и не менее важный для кого-то критерий. Эта машина вполне может просто понравиться. За необычную и узнаваемую внешность, за уют салона без засилья бездушных сенсорных панелей. Да и, наконец, за сам факт того, что этих машин будет гораздо меньше, чем «немцев». Ведь хочется иногда выделиться из серой массы…

Чтобы следить за автомобильными новостями, подпишитесь на наши каналы в Телеграме или Яндекс-Дзене.

Темы: #Genesis #Genesis G80 #Тест-драйвы

Комментарии

Владимир 30.10.2021ответить

Разве почти 4-6 млн.руб.-для "Е" класса недорого? Тем более для корейской марки...Если верить здешнему каталогу цен,то одноклассники престижных марок стоят даже дешевле:

Тойота Камри-от 2015000 руб.,Вольво S90-от 3155000 руб.,Лексус ЕS-от 3514000 руб.,Ауди А6-от 3370000 руб.,Ягуар XF-от 3568000 руб.,Мерседес Е-класс-от 3800000 руб.,БМВ 5-серии-от 4200000 руб.,Мазерати Гибли-от 4800000 руб.А раз так,то кто же купит этого корейца? Тем более в данном среднем Е-классе(бизнес-классе)главное престижность,то есть понты.Например в данном бизнес-классе в 90-х годах,суперсовременная по тем временам и разумеется дорогая Волга ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111 плохо продавалась именно из-за того,что покупатели предпочитали за эту цену иномарки аналогичного класса,только потому,что у них марка престижнее.Хотя Волги-3105 и 3111 тем иномаркам ничуть не уступали,а кое в чем и преврсходили их.Потому этот Генезис G80,какой бы он хорош не был,с такой ценой скорее всего ждет судьба упомянутых Волг...

31.10.2021ответить

Камри?серьезно?в премиум?поржал,спасибо))))

Владимир 01.11.2021ответить

А я разве написал,что Камри-это премиум? Я просто написал про цены других одноклассников бизнес-класса и в эту ценовую категорию попали даже премиум-марки.А марка Тойота у нас считается пусть и не премиум,как Лексус,но тоже достаточно престижной маркой,разве не так?.По крайней мере-гораздо престижнее любой корейской марки.

01.11.2021ответить

Это Ваши домыслы,уважаемый.Конкретно,Тойота не Лексус,а обычный ширпотреб.Была,есть и будет.И Шеви,например,ни разу не Кадиллак тоже.Камри,же,пусть востребованный,пусть "ликвидный".Но-ширпотреб.Если мыслить своей головой,а не быть стадом колхозников-горцев,разумеется.Но это не к Вам,а скорее тренд,я понимаю.А так,согласен,по большинству аргументов.Гибли,конечно,в разы интересней,лично мне,например.Но и дороже,увы.

Владимир 01.11.2021ответить

Я согласен,что Камри-ширпотреб.Чтобы в этом не сомневаться-достаточно хотя бы глянуть здешний каталог:у Тойоты в этом классе имеется множество других,куда более шикарных и конкурентоспособных,чем Камри моделей.Другое дело,что производитель позиционирует Камри как бизнес-класс "Е",хоть она по некоторым параметрам до него не дотягивает,за что иные ее относят к классу "D+".Но в то же время,на базе Камри сделан и Лексус-ES.Грубо говоря,если их сравнивать,чтобы было понятно советским людям,то Камри-это Волга-2410,а Лексус ES-это Волга-3102. Кстати,из офиц.представленных у нас авто,в этот класс можно отнести и Шкоду-СуперБ,которую у нас уважают еще меньше,чем Камри.А все дело лишь в том,что сделана она на платформе VW-Гольфа.Была бы она на базе Ауди-А6,отношение к ней было бы совсем другое.А вообще,за 3950000-5950000 руб.можно найти что-нибудь и поинтереснее,да попрактичнее седанов среднего класса "Е".

02.11.2021ответить

Безусловно.Приятно вести диалог с вменяемым человеком,который отделяет мух от котлет,и не ведется на уловки маркетологов.Ваши комментарии под статьей интересней самой статьи.По Тойоте согласен-пипл хавает,бренд не щелкает одним местом и кует бабки энергично в ответ.Рынок.Мне нравится бренд,ценю его надежность.Почему не возьму себе(абстрагируясь от цен сейчас)-угоняемость.Живу в Мск и не готов ездить на авто с конским каско,привык бросать машину,где хочу,не заморачиваться,и спать спокойно.И мне пох,за сколько чего я потом перепродам.Я на другом некисло заработаю,спокоен)Но продажи Камри говорят за себя,признаю.

Владимир 01.11.2021ответить

Кстати,если так грубо сравнить Хюндаи,то Хюндай-Грандер тоже будет ГАЗ-2410,а Генезис-G80 будет...Даже не ГАЗ-3111...У нас пока нет такой современной Волги.Точнее-НИКАКОЙ Волги у нас больше нет ВОВСЕ и в ближайшее время не предвидится.Зато есть Аурус!,правда цена и класс там совсем иные.

Тю 01.11.2021ответить

"звуковое сопровождение через динамики"? Это что за опция такая дебильная и бессмысленная?

Самое популярное