Без ГМО. Разбираемся, чем седан Genesis G80 отличается от конкурентов

Узнаваемость: а так можно было?

Hyundai Genesis второго поколения, впоследствии переименованный в Genesis G80, имел довольно спокойный, «усреднённый» дизайн и снаружи, и внутри. Потом руководство корейской марки решило взять курс на узнаваемость, благодаря чему появились обновлённые G70 и G90 и полностью новые GV80 и G80. Это сработало: «восьмидесятку» действительно ни с чем не перепутаешь ни снаружи, ни внутри. Один из самых узнаваемых штрихов – две линии света, которые опоясывают машину: фары, фонари и огромные повторители поворота в крыльях.

Дополнительной элегантности придаёт силуэт, словно у лифтбека. Но нет, наш герой – это седан. По размерам новый Genesis G80 не сильно отличается от предшественника, но производитель заявляет, что места на втором ряду (немаловажный фактор для такого класса) даже прибавилось, хотя и самую малость: плюс 4 мм в высоту и плюс 2 мм в длину.

Техника: никаких гибридов и «пакетов сока»

Новое поколение построено на новой же платформе, единой для седана G80 и кроссовера GV80. Жёсткость на кручение выросла на 6%, в кузове 42% высокопрочной стали и 19% «крылатого металла». Компоновка классическая: продольное расположение силового агрегата, базовый задний привод и подключение переднего муфтой (чисто заднеприводные варианты у нас недоступны).

Двигатели бензиновые: рядная «четвёрка» 2.5 (250 л. с.) и V6 3.5 (380 л. с.). Оба — турбированные, благодаря чему выдают момент 422 и 530 Нм соответственно. Ещё пара общих моментов — комбинированный впрыск (распределённый плюс непосредственный) и жидкостный интеркулер.

Под огромный капот вполне залезла бы рядная дизельная «шестёрка» от кроссовера, но седану она в принципе не положена.

Пневмоподвеску не завезли даже в качестве опции. Что тут говорить, если даже флагман марки, седан Genesis G90, ею обделили. Зато в зависимости от комплектации на машину может ставиться адаптивная подвеска, которая меняет характеристики по команде камеры под лобовым стеклом, сканирующей обстановку на дороге.

Оснащение: «прокачка» активной и пассивной безопасности

Полноценного автопилота, конечно, нет, так что восстание машин пока откладывается. Зато в качестве опции есть активный круиз-контроль, системы удержания в полосе, контроля за усталостью водителя, автоматического торможения при обнаружении поперечного трафика и дистанционной парковки. С помощью последней водитель не просто катает машину вперёд-назад в условиях тесной стоянки. Она сама может останавливаться перед препятствием и даже огибать его. Ну и о пассивной безопасности тоже не забыли. Чего стоят хотя бы десять подушек, включая центральную (между водителем и передним пассажиром).

Интерьер: шик, да и только

Тестовый экземпляр в максимальной комплектации Elite, и здесь практически невозможно найти обычный пластик в отделке. Всё зашито в кожу «наппа»(сиденья), натуральное дерево (передняя панель, центральная консоль, двери), искусственную кожу (двери) и алюминий (кнопки и клавиши).

Добавляет шарма цветовая гамма: часть отделки выполнена в тон кузова. Ещё ошарашивает (в хорошем смысле) то, что здесь вообще предпочтение отдано физическим органам управления, а не вездесущим сенсорам, которыми практически невозможно оперировать на ходу. Дисплей мультимедийной системы, естественно, чувствителен к касаниям, но управлять можно и с помощью шайбы на центральной консоли. Её можно вращать, нажимать «стрелки» по сторонам и рисовать символы на сенсорной панели в центре.

Блок климат-контроля тоже частично выполнен на тачскрине, но поменять температуру можно на ощупь старыми добрыми «крутилками», а под автоматический режим, обогревы стёкол и рециркуляцию выделены настоящие кнопки. Да и сенсорная панель натурально «нажимается» пальцами. Благодаря материалам и дизайну в салоне очень уютно, а благодаря преобладанию кнопок — удобно. Не надо судорожно искать что-то глазами и потом пытаться попасть в это место пальцем, отвлекаясь от дороги.

Сиденье, конечно, с электрорегулировками. Кроме движения вперёд-назад, вверх-вниз и регулировок наклона спинки можно изменять высоту и вылет поясничного упора, ширину валиков боковой поддержки, наклон подушки и её длину. Устроиться можно очень удобно. Чтобы было прямо идеально, можно было бы добавить мультиконтурную конструкцию по типу БМВ.

На этом фоне огорчает, что у подголовника не только нет сервопривода, так ещё и фиксаторы расположены не на боковине самого подголовника, а на сиденье в том месте, куда входят штоки. Подлезать туда, мягко говоря, не очень удобно. Упомянутая шайба управления мультимедийкой, кстати, тоже удобством не отличается, так как она плоская. Но есть рифление, за которое отлично цепляются пальцы, так что обходится без дискомфорта.

Задний ряд — козырь G80. Он просторнее, чем у конкурентов из «большой немецкой тройки». В моём случае (рост 184 см) совсем свободно было только по ногам, тем более можно сдвинуть переднее пассажирское сиденье кнопками на его боковине. В плане места для головы не всё так радужно. Если сажусь с прямой спиной, достаю до потолка. Вину за это стоит возложить на панорамную крышу, но от этого факта потолок выше не станет. Отлично спасает электрорегулировка дивана: подвинулся вперёд, спинка опустилась, завалилась назад — и всё отлично. Жаль только, что такая приятная вещь есть не во всех версиях. Комфорта добавляет отдельная зона климата, подогрев и даже вентиляция сидений. Для полного шика не хватает разве что оттоманки.

За развлечения отвечают два монитора, прикреплённые к спинкам передних сидений. Чтобы бродить по интерфейсу, примерно повторяющему основную мультимедийку, можно нажимать на дисплеи или управлять с пульта на подлокотнике. Последний можно откинуть и сделать диван условно трёхместным, но называть центральное место полноценным я бы не стал: обратная сторона подлокотника плоская и жёсткая по сравнению с левым и правым сиденьями, тоннель довольно большой (полный привод, как-никак), да и подушка выше. Спрятаться от посторонних помогут шторки: задняя с электроприводом, а вот боковые уже нет. Немного неудобно их поднимать, так как цепляются они сверху за две точки, а не одну.

В движении: хорошо, но есть шероховатости

Водителя приятно радует обзорность. Стойки по нынешним меркам довольно тонкие, контуры капота хорошо просматриваются, да и на размерах зеркал предпочли сильно не экономить. Датчики парковки спереди и сзади есть уже в базе, а в нашей версии добавляется и система кругового обзора. Но и без неё, на удивление, в городе маневрировать довольно удобно, даром что длина машины без малого пять метров, а ширина — два. Габариты ощущаются хорошо.

Ночью двигаться можно тоже без проблем благодаря ярким и дальнобойным матричным фарам, «вырезающим» кусок светового пучка в том месте, где едет попутная или встречная машина. Правда, работает система не совсем идеально. Пару раз она поздновато замечала «встречку» и наверняка подарила тому водителю яркие, но не очень приятные ощущения. В базе фары тоже диодные, но они умеют только автоматически переключаться с дальнего на ближний.

Рулевое управление в «нормальном» режиме, под стать ему, нормальное. Кристальной чистоты нет, но ни пустым, ни без повода утяжелённым руль не назовёшь. А вот в «спортивном» режиме с тяжестью уже, пожалуй, перебор. Информации, тем временем, больше не становится.

Но есть в «горячем» режиме и приятный сюрприз: подушка сиденья занижается, а валики боковой поддержки сжимаются теснее. Подвеска в этом режиме, хоть и «поджимается», но до дискомфорта далеко, просто в меру плотно. Кренится Genesis G80 тоже умеренно. Был бы отличный режим «на каждый день», если бы не повышенные обороты двигателя. Выход — регулировать параметры отдельно.

Ну а в комфортном режиме седан мягко покачивается на волнах, не доходя до неприятной раскачки, и исправно растворяет в недрах подвески большинство неровностей. Своё дело знают и двойные стёкла, благодаря которым внешние шумы внутрь практически не проникают. Отличный режим для расслабления на заднем ряду. На этом фоне заметным становится «голос» колёсных арок, хотя в абсолюте и они изолированы добротно. Да и подвеска пару раз довольно грубо и громко встречала некоторые стыки. Возможно, камера на что-то зазевалась.

Голос турбированного мотора V6 очень приятный, не визгливый, а уверенный. Но если он вам покажется чересчур брутальным, стоит залезть в настройки и проверить, не включено ли дополнительное звуковое сопровождение через динамики. Этот мотор точно в нём не нуждается.

Кстати, о моторе. А нуждается ли в нём сам Genesis G80? Хороший вопрос, учитывая, что машина ни разу не провоцирует на активное вождение. В ней просто приятно находиться и неспешно куда-то катить. Вернее, даже не неспешно, а без суеты. Потому что здесь запросто можно прозевать тот момент, когда скорость уже ушла за разумные пределы, а машина сохраняет абсолютное спокойствие.

При этом, если сильно понадобится, ускориться можно очень бодро. «Лошади» под капотом – это ни разу не пони, мощность чувствуется, и в разгон, близкий к паспортным 5,1 с до сотни, очень даже веришь. Просто зачем это всё, если так приятно расслабленно катить. Разве что звук двигателя послушать.

Итоги: кому же нужен Genesis G80?

Банально, конечно, но не менее правдиво: тем, кто хочет получить много автомобиля за вменяемые деньги. Рекомендованные цены 3 950 000 рублей за базу и 5 950 000 за наш вариант на момент выхода материала — для этого класса недорого. Другое дело, что престижа в молодой марке явно меньше, чем в «Мерседесе», БМВ или «Ауди». Но и цена соответствующая.

Но есть и не менее важный для кого-то критерий. Эта машина вполне может просто понравиться. За необычную и узнаваемую внешность, за уют салона без засилья бездушных сенсорных панелей. Да и, наконец, за сам факт того, что этих машин будет гораздо меньше, чем «немцев». Ведь хочется иногда выделиться из серой массы…

Самая страшная дорога России: вот как выглядит федеральная трасса «Колыма» в 2024 году.