Кризис. Самое оптимальное авто

10 ноября 2014, 13:12 #36

УЖАС

10 ноября 2014, 15:52 #37

Ага, давай открывай продажи

10 ноября 2014, 15:54 #38

Ну я бы его не взял. Салон уж больно убогий, полного привода нет. Если рассматривать для городских перевозок, то габариты не очень. Тогда уж Калину универсал взять.

10 ноября 2014, 16:03 #39

Я за Соляру. Уже точно зарекомендовал себя, есть с движком 1,6 123 лошадки, вполне вместителен, выпускается и думаю ещё не один год выпускаться будет, вроде экономный по расходу (как заявлено)

http://www.hyundai.ru/Solaris

10 ноября 2014, 16:18 #40

10 ноября 2014, 16:19 #41

Больше всего подходит приора универсал + поставить газ и холява

10 ноября 2014, 16:20 #42

Переведи. Я вроде согласно всем критериям указала авто

10 ноября 2014, 16:30 #43

ОЙ ВСЕ

10 ноября 2014, 20:22 #44

Человек, который покупает Мазду 6 не должен думать о бензине

Ларгус жрет как танк в городе 11,5-12 литров это если ползать еле-еле, а если чуть пошустрее то 13-14,5 литров. Народ ругается.

Правда скоро пойдет Ларгус с 21127.

10 ноября 2014, 20:38 #45

и как зарекомендовал себя Солярис? Далеко не с лучшей стороны. Заявленный расход по факту значительно больше, проблемы с задней подвеской, электрикой, МКПП, платформа слабая- легкий удар и повело кузов. Типичный китаец

10 ноября 2014, 20:47 #46

пешком самый дешевый способ

10 ноября 2014, 20:48 #47

мы не ищем легких путей

10 ноября 2014, 20:50 #48

Косяки сегодня можно найти в любой модели любой марки было бы желание

10 ноября 2014, 21:01 #49

безусловно, косяки имеются в любом авто, здесь вопрос в их степени- когда их относительно много, стоит задуматься

10 ноября 2014, 21:13 #50

Статейка по теме:

http://www.autonews.ru/first_look/news/1788447/

10 ноября 2014, 21:17 #51

Относительно много косяков в любой модели, как и плюсов, просто ты либо плюсы видишь, либо смотришь на одни минусы....в конце-концов мы все юзаем разные авто и тем не менее довольны своим обладанием, значит?

10 ноября 2014, 21:21 #52

вы тут накинулись на солярис. эменитые бренды тоже не акти

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».

А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика - на миллион.

По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.

И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?

«Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»

Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат

Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто

Дизельные двигатели

Начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

BMW N47

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем - неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда - пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево - комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.

Mitsubishi 4D55/4D56

Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.

К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена - в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.

Бензиновые моторы

К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Mercedes M272/M273

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр...

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте - пускай дорого, но не настолько.

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи - иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы - на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

BMW N46

Баварский производитель в нашем конкурсе забирает сразу два приза в номинации «Ужас какой мотор». Эти двигатели вполне соответствуют нашим условиям - они массовые, и очень, очень проблемные.

Семейство моторов объемом 1.8 и 2 литра сменило в линейке конструктивно очень близкие N42 (в том числе и по проблемам) в 2004 году и выпускается по настоящее время, хотя частично уже вытеснено турбонаддувными N13.

Казалось бы - всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил... Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.

Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.

Высокая температура двигателя приводит к быстрому закоксовыванию масла, особенно в канавках поршневых колец. На второй-третий год работы маслосъемные колпачки начинают разрушаться и расход масла резко возрастает. Одновременно с этим начинают разрушаться пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, потихоньку выкрашиваясь в картер мотора.

Масляные отложения, в свою очередь, начинают выводить из строя гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третьем-четвертом году жизни мотор поедает масло как двадцатилетний «дедушка» и легко может порадовать владельца отказом любой из систем, от ГРМ до электроники. Самое время сделать капремонт - если попробовать потянуть с этим, то возможно, «капиталить» будет уже нечего. Моторы эти встречались на машинах BMW 1й, 3й и пятой серий, а так же на кроссоверах X3, и выпущено их очень много. И более объемные рядные шестерки серии N страдают теми же проблемами.

Зачастую проблемы таких моторов могут быть отложены на неопределенный срок, например, если лить только 98й бензин и чаще менять масло. Да лить не всякое, а специальных серий и нужной вязкости. Еще можно что-то чистить, что-то вовремя менять, по-другому настроить какие-то системы... Но общее у всех одно, такой мотор может подстерегать вас под капотом очень приятной во всех отношениях машины, и поразит вас своим предательством в самое сердце.

Что в итоге?

Как видите, уважаемый бренд не всегда означает тотальную надежность. В какой-то мере проколы с долговечностью неотрывно связаны со стремлением инженеров развивать двигателестроение. Обычно, ненадежный двигатель является инновационным, в чем обкатывается какая-то новая технология, и обкатывается не очень удачно. Конечно, попадаются и примеры относительно простых моторов, от которых «никто не ожидал». Ну что же, никто не застрахован от ошибок - даже крупнейшие корпорации.

10 ноября 2014, 21:23 #53

Уау сколько слов, а я на Соляру не накинулась, я за неё!

10 ноября 2014, 21:23 #54

Ну ты и модели описал. Прям для кризиса. А может и правильно? Последние деньги вбухать в тачку?

10 ноября 2014, 21:25 #55

Не знаю-не знаю, я бы Солярис точно не взял. Кио Рио--да, там дизайн по интересней. Но брал бы только хэтчбек или лифтэк типа Рапида. Но последний только с атмосферником и на ручке. Такие Рапиды есть?

10 ноября 2014, 21:26 #56

я привел пример что бвм и мерседес тоже говно по надежности только очень дорогое

10 ноября 2014, 21:29 #57

Про запчасти написал, про расход тоже, а раз так всё экономно и классно то какой ресурс у батарей приуса? На каком пробеге им кирдык и сколько они стоят у официалов? Может дешевле пару литров на сотню на другой модели заливать в бак. На гибридах сейчас особо не с экономишь, да модели всех фирм далеко не бюджетные.

10 ноября 2014, 21:33 #58

тесты смотрел про гибриды. они почти не экономят. а если что менять уже написал. гибрит это херня а не авто. кто на лексусе или инфинити ездит, как мой брат 2 финика было и сейчас мерс s550- да ему вообще похер сколько он бензина глотает

10 ноября 2014, 21:34 #59

а чем киа от соляриса отличаеться .? дизайном?

10 ноября 2014, 22:25 #60

Да, все внутренности один в один.

10 ноября 2014, 23:29 #61

это я знаю,Я У Юрия спросил. Киа на много дороже стоит. перплачивать за дизайн

10 ноября 2014, 23:31 #62

смотря о какой Рио речь ... эта мало че с нашим солярисом имеет общего, здесь даже двиг. дизельный

10 ноября 2014, 23:57 #63

Очень положительные отзывы от Инсигнии,только не в дохлой комплектации.Отличный обзор,наличие активной и пассивной безопасности,приличная управляемость,адекватный расход топлива.Авто сел и поехал,не нужно ничего добавлять.Если бы не семья,то БМВ,великолепное сочетание цены и качества.

11 ноября 2014, 00:05 #64

О ее надежности тоже?

11 ноября 2014, 00:20 #65

А чем не нравиться надежность,были,есть и будут в парке БМВ.Юзал все,кроме Х6 и некоторых эМок.Проблем не было.

11 ноября 2014, 00:45 #66

Если говорить об Инсигнии, то отзывы владельцев для машин старше года не особо впечатляют в части надежности. Работа над ошибками произведена, но недостаточно.

Если речь о БМВ, то их недостатки давно оскомину набили, их не замечают только фанаты марки, пожалуй.

11 ноября 2014, 06:51 #67

Ресурс батарей высокий,по отзывам. Про Соляру слышал,что движек китайский стоит,не знаю правда или нет,из-за этого не особо ценится.

Только не закидывайте камнями.но я еще и Весту жду,вдруг нормальную машину сделали, внешне нравится

11 ноября 2014, 07:26 #68

Вот для меня идеальный вариант

Toyota RAV4 2.0, передний привод

Базовая модель кроссовера Toyota RAV4 с двухлитровым двигателем мощностью 146 л. с., механической коробкой передач и передним приводом стоит 998 000 рублей. В базовой комплектации «Классик» есть семь подушек безопасности, АБС, кондиционер, обогрев передних сидений, легкосплавные диски, противотуманные фары.

Вот этот именно:

Версию «Стандарт», дополненную аудиосистемой, мультифункциональным рулем и имитацией блокировки межколесного дифференциала, можно приобрести как с «механикой» за 1 031 000 рублей, так и с вариатором за 1 098 000 рублей.

Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 7,7

11 ноября 2014, 08:45 #69

На весть модельный ряд Тойоты цена безобразно завышена, также на з/ч и сервис.+межсервисный интервал 10000км. А моноприводную машину тем более в наших условиях нет смысла брать. Если конечно не предполагается эксплуатация в идеальных условиях.

11 ноября 2014, 09:24 #70

Я для себя решил, что мне моно привода, впАлне хватит. Я не рыбак и не охотник, скажу более, даже полноприводный паркетник, проигрывает в проходимости и Ниве и Уазу, тогда зачем эти понты? Побуксовал и муфта перегрелась, жди потом ,когда остынет. По городу, клиренса хватит , что бы прыгать на бордюры и пролетать трамвайные пути, за город на пляж (сад) проехать или в лесок с палаткой, по проселочной, тоже вполне. Ради этого таскать муфту, весом 100 кг , тратить топливо, на ее вращение по инерции, ЗАЧЕМ?