Toyota Chaser 1997 · отзыв

Этот отзыв может и не особо поможет в выборе авто - этой инфы хватает в других отзывах, но поможет понять как из обычного автомобиля можно сделать авто, способное попортить кровь многим более именитым и мощным автомобилям.

Скажу сразу: - машин во владении было много, а по меркам некоторых – очень много - как маломощных полторашек так и мощных турбо-моделей и джипов. Одних только Супр jza80 было 5 штук (3 атмо и 2 турбо).

Итак, начнем: Toyota Chaser Tourer - V 1997 года на механике, был куплен в сентябре 2008 года на волне слухов о скором запрете ввоза конструкторов. Автомобиль покупался не как средство для постоянного передвижения, а скорее для того «чтобы был». Процесс покупки был банален, скучен, но не без эмоций и разочарований, т. к. подобного класса авто трудно найти в достойном состоянии. Нашли. Не совсем то, что хотелось, но лучшее из того хлама, что был в продаже. Пробег 200+т. км. (как выяснилось позже) в черно-зеленом цвете (6n9) на ужасных 17-дюймовых колесах и в обвесе непонятного производителя.

Эксплуатация: После первых дней владения выяснилось, что вместо штатного редуктора Torsen с червячной блокировкой, установлен редуктор с открытым дифференциалом от автоматной модели (продавцу привет) задние амортизаторы были полупустые, ну и по мелочи, вроде уставших свечей и черного масла в двигателе…

По мере эксплуатации автомобиль приводился в хорошее стоковое состояние. Был куплен Torsen, заменены задние амортизаторы, задние стопы, свечи, все жидкости и фильтры. В таком виде автомобиль был поставлен на зимовку в гараж.

ВЕСНА 2009 г. С появлением чистого и сухого асфальта, Chaser стал выезжать на редкие прогулки по разбитым дорогам нашего городка, пугая своим рыком прохожих и ловя восхищенные взгляды пацанов.

Так как иллюзий по поводу достаточности мощности не возникало изначально, то был прикуплен по случаю двигатель 1JZ non VVT-I с установленной с Японии турбиной Greddy T67-25G с горячкой 10 см (Greddy измеряет размер горячей части в сантиметрах, а не в привычных нам A/R), распредвалами HKS с фазами 264* и форсунками 540 сс.

Все это прекрасное безобразие было настроено японцами на блоке управления двигателем HKS F-Con V pro ver.2.0. Про муки установки рассказывать не буду, скажу лишь, что установка со сращиванием проводки заняла почти неделю. Попутно была установлена грядка датчиков Defi, шлз АЕМ, бустконтроллер Greddy, RSM от Apexi, топливный регулятор Tomei, насос Denso на 280 л/ч, сцепление 2-х дисковое демпферное HKS GD- Pro, интеркуллер, толстый стабилизатор поперечной устойчивости, стойки Cusco Zero 2E, радиатор охлаждении масла с выносом фильтра, 4-хпоршневые тормоза, усилитель зажигания, более холодные свечи, переварен фронт пайп и заменена выхлопная система…

Изменилась ли машина? Безусловно. Если раньше разгон до 100 км/ч занимал около 6 сек., то теперь менее 5 сек.

По прошествии нескольких лет стало понятно, что указанная выше конфигурация двигателя , как нельзя лучше подходит для концепции быстрого городского автомобиля . На положительный буст турбина выходила на 2200 об/мин., а 1 кг надувался на 3200 об/мин.

Но веселье длилось не долго. После очередного «отжига» мотор стало потряхивать на холостых оборотах, а вырывающиеся из масляного щупа газы, прозрачно намекали на необходимость вскрытия двигателя…

1,5JZ.

На все лето 2009 года Chaser поселился в огороде частного дома родителей. Разбирать двигатель не было никакого желания, поэтому свою тощую задницу я временно переселил в турбо Супру…

Не понятно сколько бы простоял в огороде Сhaser, если бы в конце августа товарищ не предложил купить у него блок 2jz. ..Купил.

Вскрытие мотора показало, что часть поршней побило детонацией, а поршневые кольца зажало, заодно появились глубокие царапине на гильзах цилиндров.

Вот так с легкой руки не качественного российского бензина и японских настроек установленного ЭБУ, превратился мой авто в 3-х литровый. Головка и все остальное осталось от прежнего двигателя, поменять пришлось только прокладку ГБЦ на более толстую от HKS, удлинить одну трубку и переварить фронт-пайп. Все работы проводились в гараже без всяких подъемников, лебедок и ям вдвоем с товарищем.

На этот год все изменения почти закончились. По осени была произведена настройка двигателя под изменившееся железо и автомобиль лег в зимнюю спячку.

2010 год. Ничего не обычного новый сезон не принес. Авто продолжал радовать своей динамикой и безотказностью. Съездил на дрэг-рейсинг в Штыково, проехал 402 метра за 11,9 сек. Замерился на дино-стенде - 401 сила и 50 кг момента на колесах.

2011 г. От дурной головы рукам покоя нет. Являясь обычным человеком, с заложенной на генетическом уровне способностью привыкать ко всему, я, как последний идиот решил, что мне мало имеющейся мощности и необходимо приобрести турбину побольше.

У одной очень известной в кругу «тюнингеров» Владивостокской фирмы приобрел восстановленный Garrett GT 4088 на втулке с A/R 0.85. Они же пообещали мне его установить (только в таком случае они давали гарантию) и по моим хотелкам кое-что переделать.

В процессе доработок был установлен противоотливной топливный бак с выносным насосом Bosh, заменены штатные топливные магистрали на более толстые, заменены форсунки на более производительные, заменен коллектор, вестгейт и переварен многострадальный фронт-пайп.

Из электроники установлен HKS A/F- Knock Amp для мониторинга детонации и новый F-Con ver 3.1. Петр Кузнецов настроил все это дело и я со спокойной душой поехал домой. Про процесс настройки писать не буду, скажу лишь, что настройка производится на дорогах общего пользования на скоростях не разрешенных правилами.

По приезду домой заметил, что спул турбины стал хуже. Если при настройке килограмм надувало на 3400 об/мин, то дома уже на 3800 об. Из этого сделал вывод, что не стоит покупать б/у турбины, лучше взять новую турбину, а сэкономить на других не столь значимых деталях взяв их б/у. В общем у турбины износился упорный подшипник, появился большой осевой люфт и холодная крыльчатка стала тереться об хаузинг. Все, на зимовку.

2012 год. За зиму была куплена новая шариковая турбина Garrett GT 4094R с A/R 0.95, кованные поршни CP, кованные шатуны Brian Crower, шпильки ГБЦ- ARP, распредвалы HKS с фазой 272*, топливная рейка, форсунки Precision 1000 сс, болты шатунов и коленвала ARP, титановые тарелки и пружинки клапанов-BC, вкладыши ACL , маслонасос, прокладки, сальники, полукольца…

Весной собрали. Так же была усилена коробка передач и заменены синхронизаторы с парой подшипников. Между шестерней первой передачи и промежуточной плитой, в штатном варианте установлена фасонная шайба диаметром около 60 мм и толщиной 6,5 мм, изготовленная из порошковых сплавов. Дело в том, что при больших мощностях и ударных нагрузках эта шайба разлетается на мелкие кусочки и коробка приходит в не годность. По штатному образцу, на заводе изготовили несколько таких же шайб из стали 45 и закалили до 50 единиц. Теперь если эту шайбу зажать в тиски и бить по ней молотком, то она пружинит, а не разлетается на мелкие куски как заводская…

Настройка прошла без особых проблем, только руки потели и не много потряхивало от бешенного ускорения. Давление наддува ограничили на уровне 1,6 кг. Отсечку по оборотам опустили на 8300 об. (было 8800).

Турбина надувала 1 кг при 3800 об/мин на 4-5 передаче. В этой конфигурации замерять 402 не стал – не было желания, да и нужной резины. Разгон от 0-200 км/ч -11,6 сек. на гражданской резине. За лето устранились косметические дефекты, переделан передний бампер, куплены и установлены дымчатые поворотники, ну и дорабатывалась всякая мелочевка.

Последние годы, кроме смены жидкостей, никаким доработкам авто не подвергался и являлся автомобилем, по большей части выходного дня, однако поездки по городу и краю не были редкостью.

Что в результате получилось: мощный авто с задним приводом, на котором можно участвовать как в спорт дисциплинах, так и покорять сотни километров по дорогам общего пользования, с достаточным уровнем комфорта и большим запасом мощности.

В данной конфигурации за 3 года ничего не ломалось и не менялось. Заправочные емкости те же, что и в заводском варианте, за исключением объема масла в двигателе - около 7 литров. Масло - синтетика, менялось раз в сезон (в среднем 3-5 тыс. км).

На дороге автомобиль ведет себя совсем не как диван, коим являются все маркообразные, а скорее всего как спортивное купе - свою лепту внесли жесткие стабилизаторы, распорки и спорт. стойки. Тем кому интересно – разгонял до 300 км/ч. Про ночные покатушки, гонки и «наказывание» мощных «немцев», рассказывать не буду – не интересно.

Доволен ли я полученным результатом ? Думаю, что да, ведь я являлся тем редким автолюбителем, которому удалось не только владеть автомобилем мощностью около 600 л. с., но и принимать непосредственное участвие в его постройке. Для тех кому не понятны цифры - мощность на маховике 572 лс, мощность с колес 512 сил, крутящий момент 63,2 кг.(примерно 600 Нм) Замер производился на детском наддуве – 1,4 кг., можно и больше. Спасибо всем, кто осилил мой опус. Месяц назад авто продан.