Семеро по лавкам да тройка лошадей: что изменилось в обновлённом «Ларгусе»

Папин бродяга, мамин симпатяга

Хоть аудитория «Ларгуса» и является очень лояльной, серьёзного повышения цены и она бы не потерпела. Поэтому обновление происходило в режиме максимальной экономии, что выразилось в использовании немалого количества деталей, заимствованных у других моделей «Лада» и «Рено».

Снаружи, например, можно обнаружить фары от «Логана» второго поколения. Причём это наиболее простой вариант фар от дорестайлинговой машины, где нет ни одного диода. Но для «Ларгуса» и они в плюс, ведь в них есть по лампе на ближний и дальний свет вместо одной на все случаи жизни. И светят такие фары очень добротно: ярко и грамотно по форме и однородности пучка.

В дизайн новые-старые фары вписались неплохо, хоть и обновлена была только передняя часть машины. Что характерно, форма хромированных бумерангов на бампере соответствует «Иксрею Кросс» (дебютировала она на концепте Xcode), а не «Весте», «Гранте» или обычному «Иксрею».

Эта же обновлённая передняя часть поспособствовала улучшению аэродинамики. Как и раньше, семейство состоит из фургона, обычного универсала и его приподнятой версии. У первых двух вариантов подъёмная сила на задней оси снизилась на 13%, а у третьего — на 16%. Благодаря этому все модификации должны стать стабильнее на трассе.

Ещё одна изменившаяся деталь во внешности — зеркала. Форма знакома по высшим комплектациям «Весты», только электропривода складывания не предусмотрено. Но дизайн зеркал — хорошо, а обзор важнее. И с этим всё отлично. По ощущениям площадь самого зеркального элемента раза в полтора больше, чем была, да ещё и правое зеркало теперь не перекрывается вообще.

Ну и одна из самых незаметных вещей — форсунки омывателя переехали с капота под лобовое стекло, на вновь созданную накладку, так называемое «жабо». Раньше у «Ларгуса» между капотом и стеклом зияло довольно обширное пространство с оголённым металлом, которое люди закрывали пластиковыми накладками самостоятельно, а теперь всё выглядит пристойно уже с завода. Форсунки, кстати, бьют струями, а не веером. Но это не страшно, в отличие от бережно сохранённых дворников а-ля «девятка». Маловатую площадь они чистят. Ждём ещё одного обновления?

С миру по нитке — «Ларгусу» салон

Внутри для водителя и переднего пассажира приготовили ещё больше заимствований. И это машине только на пользу. Руль от «Весты» удобен в хвате, а сигнал наконец-то переехал в центр руля с подрулевого переключателя. У сидений от «Иксрея» более человеческий профиль и боковая поддержка. В передней панели от «Дастера» есть лишние отделения для мелочей, которые на самом деле совсем не лишние и даже способны вместить современный смартфон-«лопату».

А ещё от «Дастера» достались обивки передних дверей, то есть на водительской теперь примостились клавиши всех четырёх стеклоподъёмников. Конец тотальной экономии на кнопках, из-за которой раньше передние были на консоли, а задние и вовсе на полу. Приливы на дверях под кнопки, кстати, неплохо ощущаются левым коленом водителя и правым пассажира, но лучше уж так, чем искать управление стёклами по всему салону.

Дополнительный бонус для водителя: теперь для поднятия сиденья не надо на нём подпрыгивать, ведь в наличии самый обыкновенный, но очень удобный рычаг, работающий в обе стороны. Появившийся центральный подлокотник лишним тоже не будет. А вот руль, к сожалению, по вылету регулироваться не научился.

Появились некоторые новые опции. К обогревам заднего стекла, передних сидений и боковых зеркал добавились обогревы второго ряда, лобового стекла и руля, что крайне актуально в климате большей части России. Передние обогревы вдобавок стали трёхступенчатыми и управляются не с сиденья, а с центральной консоли. Круиз-контроль с ограничителем скорости, мультимедийная система и камера заднего вида тоже многих порадуют.

С дисплеем, правда, связан довольно серьёзный минус, доставшийся в наследство от «Дастера». Экран расположен под центральными воздуховодами, а это слишком низко — приходится отвлекаться от дороги. Это ещё и усугубляется тем, что здесь, как и на «Иксрее», нельзя переключить трек кнопками на руле. Приходится тыкать в экран, что на ощупь сделать явно не получится. А вот в плюс машине то, что теперь центральный замок с дистанционным управлением и бортовой компьютер есть уже в «базе». В последний, кстати, ещё и встроили напоминалку о времени прохождения ТО.

В плане пространства на всех трёх рядах сидений, конечно же, не изменилось ничего, ведь кузов остался неизменным. И если на втором ряду места по ногам не то чтобы сильно много для немаленькой «коробки» длиной 4,5 метра, то на третьем, наоборот, радуют гуманные условия пребывания. Я со своими 184 см роста вполне спокойно там усаживаюсь и в плане пространства, и в плане геометрии (колени не за ушами, как можно было бы ожидать, хоть сиденье и стоит ближе к полу, чем остальные). Багажника при этом практически не остаётся, то есть если для семи человек созданы адекватные условия, то багаж придётся распихивать по всем уголкам салона. Опять же, такое распределение устраивает больше, чем если бы пассажиров «галёрки», например, заставили сидеть в позе эмбриона и максимально близко ко второму ряду. Доводилось повидать такое на других машинах — спасибо, не надо.

Всё сказанное про салон, естественно, применимо и к версии «Кросс» в богатой комплектации, которая и составляла основную часть тестового парка, и к обычному универсалу. Но что же фургон? Его теперь «повысили в звании» и дали возможность получить практически то же самое, что и в пассажирских версиях, в плане комплектации. Обделили его разве что датчиками света и дождя, обогревом лобового стекла и камерой заднего вида. И две последние опции могут очень даже пригодиться. Первая —- в силу упомянутого климата, а вторая — в силу особенностей фургона, ведь в нём у водителя нет возможности посмотреть во внутреннее зеркало. Но все эти вещи обычно появляются в комплектации «люкс», которой у фургона нет.

Три белых коня, эх, три белых коня...

Если большинство из вышесказанного можно было рассмотреть на официальных материалах, на сайте или знать по дорестайлинговому «Ларгусу», то в движении ждал настоящий сюрприз. К счастью, приятный.

Речь о характере нового восьмиклапанного двигателя 11182. Вернее, он не новый, а основательно переделанный из предыдущего 11189. В программу изменений вошли поршни, шатуны, коленвал, распредвал, клапаны, клапанная крышка, топливная рампа и ещё кое-что по мелочи. Регулировка клапанов теперь будет делаться не шайбами, а подбором толкателей, как на многих машинах, включая «Солярис», «Рио» и обладателей двигателя Renault H4M, с которого, собственно, и взяты эти толкатели. Периодичность регулировки также общепринятая: на пробеге минимум в 90 тысяч.

Изменение характеристик, казалось бы, незначительное: плюс три Нм и три «лошади». Но это в пике. Здесь важнее другое. На 1000 об/мин момент вырос уже на 9 Нм (с 103 до 112), а это уже немало.

В движении прибавка ощущается буквально сразу. Двигатель охотно разгоняет машину чуть ли не с холостых оборотов, что очень удобно как в городе, так и, внезапно, в горах, где довелось поездить. «Ларгус» сам по себе очень под стать взрослым, спокойным водителям, а теперь им максимально соответствует и мотор. Правда, после трёх тысяч оборотов он уже начинает сдуваться, что традиционно для восьмиклапанника, но ездить на нём оказалось очень приятно и как-то спокойно. Он настолько хорош, что мы с коллегами в едином порыве просили добавить его в разных версиях и комплектациях, в том числе на версию «Кросс».

На его фоне старый-добрый двигатель 21129 с шестнадцатью клапанами выглядит бледновато. Да, он позволяет довольно вменяемо ехать на «верхах», как раз выше тех же трёх тысяч, но «снизу» у него явный дефицит тяги. Возможно, ему нужно время прикататься, всё-таки машины новые, но ведь 11182 сразу едет как надо!

В остальном никаких особых изменений незаметно. «Ларгус» всё так же стабилен на трассе, охотно глотает кочки всех форм и размеров («Кросс» ожидаемо жёстче), всё так же щеголяет традиционно тяжеловатым рулём и шумит... А, нет, теперь он так не шумит. Шумоизоляция явно стала лучше. Тише по всем фронтам: и арки (в них теперь фетровые подкрылки), и аэродинамика (новые зеркала поспособствовали, хотя форму кузова никуда не денешь, от неё шумы остались), и двигатель. Хотя последний бывает слышно, ведь 16-клапанник, как мы помним, надо крутить.

Цена вопроса

С момента презентации «Ларгус» уже успел подорожать. Фургон теперь стоит от 700 тысяч, универсал от 705 тысяч, кросс-версия – от 880 тысяч рублей. Тестовый «Кросс» в максимальной комплектации обойдётся практически в миллион, а если точнее, в 996 тысяч рублей. В цифрах вроде немало, но конкурентов как фургону, так и семиместному варианту просто нет. Ближайший по цене «каблук» Peugeot Partner обойдётся уже в 1,3 миллиона, а к семиместным моделям даже с такими деньгами не подойдёшь.

Быть или не быть?

АвтоВАЗ теперь позиционирует «Ларгус» не только как коммерческий, но и как семейный транспорт. Резонно? Конечно. Автомобиль по всем параметрам стал приятнее и как-то человечнее. Посадка удобнее, эргономика адекватнее (за исключением разве что регулировки зеркал, она по-прежнему под ручником), шума меньше, разгон с низов бодрее (на восьмиклапаннике), опций больше. Словом, пропало ощущение, что едешь на фургоне, у которого перевозка людей — лишь побочная функция.

А если бы АвтоВАЗ не модернизировал, а запустил новое полностью новое поколение «Ларгуса»? Мы недавно рассказывали, каким мог бы получиться такой автомобиль.