Тест-драйв: новая Mazda 6

Удивительное дело: представляя новую «Мазду 6» в пригороде Парижа, шеф-дизайнер проекта и работавшие над созданием модели инженеры ни разу не ввернули кодовое словечко «premium», которым сегодня, как дубинкой, размахивают все кому не лень. Что бы это значило?

Лучше и короче маздовцев не скажешь. «Kodo» — и точка. Перевод растягивается на два слова — «душа движения». Эта субстанция живет в теле «Мазды 6» третьего поколения. Тут уже не надо (как в случае с кроссовером CX-5, первым примерившим новую фирменную стилистику) напрягать воображение и мысленно дорисовывать корму, которая, словно разжимающаяся пружина, задает визуальный импульс всему автомобилю. «Кинетическим» путем пытаются идти многие, но часто спотыкаются о вычурность, вульгарность. Соединить естественность пластики и страсть да еще обозначить преемственность марочного стиля — высший пилотаж, и Акира Таматани, шеф-дизайнер проекта Mazda 6, им искусно владеет.

«А где тот же градус оригинальности в интерьере новой “шестерки”?» — бурчат скептики, кивая на параллели со стилистикой СХ-5. Что есть, то есть. Но поставьте рядом фото салонов двух моделей, и вы сразу поймете, какая из них флагманская, легковая, и какая — более утилитарный кроссовер. Минимумом средств (скажем, сделав пластику дверных панелей более энергичной) добиться нового ощущения — это очень по-японски. А вот столь высокое качество проработки и исполнения интерьера на моделях не топового ценового диапазона из Страны восходящего солнца — редкость. И если дьявол кроется в деталях, то маздовцы вывели этого субъекта на чистую воду. Так, салазки отменно спрофилированных передних сидений расставлены чуть шире, чем прежде, чтобы ступням сидящих на «галерке» было удобнее. Задние пассажиры оценят и появление на торце напольной консоли регулируемых дефлекторов вентиляции. Список базовых и опционных хайтековых устройств (все они доступны в России) едва удалось «запрессовать» в прилагаемую таблицу.

Скептики же, глубокомысленно хмуря брови, твердят: «Если Mazda 6 так здорово выглядит, так богато оснащена, и при этом ставшая базовой версия с двухлитровым мотором дешевле прежней на 1000 рублей — значит, дело нечисто». Список прегрешений маздовских инженеров прилагается: передняя подвеска на сдвоенных треугольных рычагах заменена не столь рафинированными стойками McPherson, электроусилитель руля «по-бюджетному» пристроен на валу, а не на рейке. Слова правильные. Но так ли все однозначно? Седан Mazda 6, заметно раздавшись по всем направлениям (в длину +115 мм, в ширину +45 мм и в высоту +10 мм), благодаря более широкому применению высокопрочных сталей чуть легче предшественника, а жесткость кузова выросла почти на треть. Новые бензиновые и дизельные моторы семейства Skyactiv, часто превосходя в мощности прежние, всегда выигрывают у них в обеспечивающей интенсивность разгона тяге. Замена подвесной педали газа пижонской напольной — тоже лыко в драйверскую строку.

Бонус в виде экспресс-теста позволил соотнести теорию с практикой. Тандем четко работающей шестиступенчатой «механики» и двухлитровой «четверки» c заоблачной для бензинового «атмосферника» степенью сжатия 14:1, повышающей топливную эффективность, не оставил сомнений — надо брать. Правда, оговорюсь. Дебютировавший на СХ-5 мотор «растроился» по показателям мощности (тяга на всех одна — 210 Нм). Помимо исходной, 165-сильной версии, получившей обозначение High Power (ее и тестировали), появилась «стандартная», 145-сильная, а для России предусмотрен 150-сильный вариант. Впрочем, разница лишь в «мозгах», которые легко подкручиваются чип-тюнингом.

Шасси? После проезда «лежачего европолицейского» захотелось проверить, действительно ли на капоте — эмблема Mazda, а на колесных дисках — опционная низкопрофильная резина 19-дюймового посадочного диаметра. Столь бережным отношением к позвоночникам своих седоков «шестерка» прежде не отличалась. Вот что перекройка задней подвески делает! Или все же не делает? Сомнения заронила «стиральная доска». Впрочем, иные в разы более дорогие премиальные модели схожих габаритов не любят такое покрытие еще сильнее. К тому же в случае с «Маздой 6» обобщения неуместны. Первый тестовый круг мы прошли на универсале, перспективы появления которого в России туманны. От четырехдверки, выходящей на наш рынок 1 декабря, «вагон» среди прочего отличается ужатой на 80 мм базой. Седан с новой 2,5-литровой 192-сильной бензиновой «четверкой» и шестиступенчатым «автоматом» (поставки начнутся в 2013, как и версий с 2,2-литровым турбодизелем) тот же проблемный участок преодолел с куда меньшей вертикальной раскачкой. Да, о внимании к ездовому комфорту инженеры «Мазды» говорили много. Упоминалось и о настройке саундтрека двигателей. Вот здесь дилемма: то ли нам с напарником медведь на ухо наступил, то ли у нас с японцами разные представления о «динамичном» звучании мотора (особенно 2,5-литрового) на высоких оборотах. Дуэт с пробивающимися в салон на скорости за 120 км/ч аэродинамическими шумами в зоне стоек лобового стекла получается так себе. Впрочем, «маздоводы» со стажем сочтут новую «шестерку» очень тихим автомобилем. Не в смысле динамики, конечно. Возрадуемся! Наконец-то более ранняя блокировка гидротрансформатора избавила автоматическую коробку передач от флегматичности. А вот лимит в 1,5–2 секунды на удержание «автоматом» передачи в «ручном» режиме при максимальных оборотах двигателя — приобретение неоднозначное. Защита от «особо одаренных» превыше всего?

Ну а теперь без дураков. В повороте педаль газа (ту самую, пижонскую) — в пол. Снос? Не тут-то было! Автомобиль, как хищник в добычу, вцепился в намеченную траекторию. Впрочем, этого и ждешь от «Мазды 6». Ждать ли удешевления модели, после того как «шестерка» в следующем году на совместном предприятии «Мазды» и «Соллерса» во Владивостоке сменит японский VIN на российский? Поживем – увидим. Главное, Mazda 6 получилась. На деле.

Источник: сайт automobili.ru

Самые главные автоновости — в нашем телеграм-канале