Дизеля: все за и против

12

30 марта 2009, 23:28 #38

G-500, по дизельному топливу очень много толковой литературы, доступной для понимания неспециалистов в этой области. Почитай первоисточники, а не рассуждения дилетантов из различных периодических изданий. Уверен что будет полезно. Я на своей прежней работе мог проверить инструментально качество топлива и проанализировать составы присадок. Одна очень дорогая английская присадка оказалась продуктом, который мы купили на одном из наших заводов в количестве 1тн. за 3 литра спирта. Этот продукт использовался совсем для других целей и был неликвидом.

G-500

Евгений

30 марта 2009, 23:45 #39

Александр 1: Я не по литературе сужу, а по опыту. Вот например на Омском НПЗ саляра хуже чема на Лукойле, "пробойчики" есть при работе, то что делать?

31 марта 2009, 09:30 #40

G-500, для начала посмотри чем они отличаются по показателям качества, тогда станет ясно что делать. Кстати иногда топливо боле низкого качества просто сильнее проявляет неисправности двигателя. Например как на картинке. В общем думай - нерешаемых задач нет.

Изображение

G-500

Евгений

31 марта 2009, 09:59 #41

Александ 1: Низкое качество топлива быстрее уменьшает ресурс тнвд. Подобную схему неисправностей я уже давно видел. И как мне конкретно посмотреть их показатели качества? Визуально заметно лишь различение в оттенке, а в "бытовых" условиях конкретно я досконально изучить их различия не имею возможности. А решение этой задачи я нашел. Просто во время рейдов мы возили с собой канистры с салярой, и отстоянная Омская выдавала лучше чем из сразу из ТРК

G-500

Евгений

31 марта 2009, 10:05 #42

К стати для владельцев YD двигателей - полезно будет второй топливный в магистраль врезать.

31 марта 2009, 11:03 #43

G-500, и что же там отстоялось?

Я например почти никогда не заправляюсь напрямую из ТРК и заливаю топливо потом через воронку с очень мелкой сеткой (подарили знакомые вертолетчики). Через эту сетку даже вода отделяется, не говоря уже о всякой грязи.

31 марта 2009, 11:15 #44

G-500, насколько я помню, у тепловозной цет. число не ниже 48, т. к. эти дизеля очень чувствительны, знаю из опыта работы. На днях зайду в лабораторию узнаю точно, тогда отпишу. А содержание серы наверно есть во всей российской солярке, поэтому и надо чаще менять масло. Я всегда заливал синтетику т. к. у него моющие свойства лучше.

G-500

Евгений

31 марта 2009, 11:30 #45

Александр: Оседание парафина наверно происходит. Я не химик, но на работе движка заметно отражается. Поэксперементируй. И вообще не вижу смысла спорно относится к этому. В разных регионах - разная саляра, все дизелисты давно это знают. Сеточки вертолетной у меня к сожалению тоже нет. И насчет того, что там отстаивается ты уже сам написал.

gol2009: Привет. Ниже 48, точнее 40. Крестный у меня в Барнаульском депо работает. Через него и вышел на Ржд - заправщиков.

31 марта 2009, 11:46 #46

Всем привет! Конечно не по этой теме но ты gol2009, раз уж ты сейчас здесь, в отзыве Романа уж слишком наследил своими "высказываниями". Роман, видимо, уже всерьёз решил за тебя взяться. Я, в принципе, в этих начинаниях могу его поддержать так как и моё терпение не безгранично. Я конечно не собираюсь тебя отыскивать, думаю что преподать урок "культурного общения" я смогу и на сайте. Так что тебе надо призадуматься над своим поведением а не плодить себе тут врагов.

31 марта 2009, 19:00 #47

actros, здесь говорят не о "Приоре", так что давай в тему. Тебя как собеседника я уважаю, Романа -нет.

31 марта 2009, 19:17 #48

G-500, я сам работаю на РЖД, зайду в лабораторию, потом всё отпишу. А парафин в малых дозах нужен, для смазки аппаратуры. Лет 10 назад некоторые кулибины прогоняли летнюю солярку через сепаратор (которым сепарируют молоко) чтобы отделить парафин, т. к. он и замерзает, в итоге аппаратура через некоторое время" накрывалась".

31 марта 2009, 19:25 #49

Да ещё, вертолётная сеточка не нужна, продаётся обыкновенная воронка с сеточкой в любом автомагазе, она воду тоже не пропускает.

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 07:32 #50

Да можно даже в лабораторию и не ходить. На многих сайтах и форумах о дизелях про это писали уже. Даже если бы цетан был = 48 все равно бы не не идеально сказывалось. К примеру у того же Ниссана (нового) в инструкции указывается содержание не ниже 51. Лукойл в данном случае имеет такой показатель. А если конкретно "электронных" ТНВД, то 51 там уже не так непроходит, просят не менее 55. Ездить конечно можно, но топливная быстрее гробится. YD вообще капризные очень.

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 07:44 #51

Александр 1: Ты написал "когда говорят о качестве дизельного топлива, то притензии у иностранных автопроизводителей в первую очередь по содержанию серы и механических примесей", согласен. Насколько мне известно в нашей саляре содержание серы превышает европейский стандарт (которые рекомендую производители дизелей). Присадками этот не лечится. Ответь пожалуйста, а к чему приводит превышенное содержание серы в саляре? Помимо экологии разумеется.

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 09:25 #53

Да я же не по теории. Вот опять ты с литературой. Что мне эти ссылки, если на работе сказывается реальный продукт. Саляра у нас гавно. Я по практике сужу. От переизбытка "серы" в саляре износ плунжерной пары в разы ускоряется. А если насос с электронной ТНВД, то навернется еще быстрее.

Напиши лучше как ты присадки в домашних условиях делал. Серьезно интересно стало, и какие изменениея в работе двигателя после их применения.

1 апреля 2009, 09:48 #54

G-500, скажи честно, ты ссылку посмотрел?

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 10:03 #55

Нет, не смотрел. Не открывается почему-то. А что там нового? В поисковике их много всяких ссылок. Я на дизеле 4,5 года ездил, для себя понял - саляра наша - гавно! Но дизель мне все равно как - то ближе. Нравится мне его "рокот"

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 10:05 #56

Как присадку то делал?

1 апреля 2009, 10:18 #57

вот та ссылка, прочитай, а потом поедем дальше

"АБС" 12.1999

Г. Цвелев, "Моторсервис"

Когда дизельный двигатель выходит из строя задолго до выработки своего ресурса, хозяин недоумевает: и обслуживал вроде бы грамотно, масло, фильтры менял, а поди ж...

Не повезло, наверное.

В какой-то степени, да, не повезло. С топливом, например.

Качество топлива и масла, безусловно, сильно влияет на надежность и ресурс любого двигателя. Это аксиома. У дизеля же зависимость эта выражена наиболее жестко: ведь высокие давления определяют и высокие нагрузки. Чтобы противостоять им, детали нужно смазывать качественным маслом, иначе... А если топливо не то? Тут можно ждать чего угодно, в том числе — и резкого возрастания давления в цилиндре. И тогда даже хорошее масло не защитит детали от износов и повреждений. Значит, к топливу для дизеля требования не менее высоки, чем к маслу.

А какое нужно все-таки дизелю топливо, чтобы уберечь его от ускоренных износов и поломок? Ответ на этот вопрос — в понимании закономерностей рабочего процесса дизельного двигателя.

Как сгорает топливо в дизеле

Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного двигателя наиболее наглядно характеризуется индикаторной диаграммой, показывающей зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала. Вид индикаторной диаграммы зависит от многих факторов, определяемых конструкцией двигателя (тип камеры сгорания, давление впрыска). режимом работы (частота вращения, температура, угол опережения впрыска), сортом топлива и его фракционным составом.

Индикаторная диаграмма дизеля показывает не только зависимость давления и температуры от угла поворота коленвала, но и фазы горения топлива;

1,2 - период задержки воспламенения; 2,3 - фаза быстрого горения;

3,4 - фаза медленного горения; 4 и далее - догорание на линии расширения.

O - угол опережения впрыска.

Как видно из диаграммы, процесс сгорания состоит из четырех периодов: задержки самовоспламенения (участок 1-2) ; быстрого горения (2-3) замедленного горения (3-4) и догорания на линии расширения (4 и далее).

С момента начала впрыска (точка 1) все физические и химические процессы в камере сгорания ускоряются, возрастают температура и скорость химических реакций и, в конечном счете, происходит самовоспламенение смеси топлива с кислородом воздуха. После точки 2 начинается интенсивный процесс горения и резко повышается давление в цилиндре.

Период быстрого горения заканчивается уже после прохода поршнем ВМТ. За это время выделяется основная часть тепловой энергии — 60-70%, Во второй фазе подача топлива продолжается, поэтому весь цикловой заряд топлива сгореть

не успевает. После окончания подачи цикловой порции топлива начинается следующий этап — период медленного горения. Его продолжительность невелика — около 5-10° поворота коленвала. В этой фазе выделяется 20-25% тепловой энергии. Необходимо, чтобы к концу этого периода топливо полностью сгорело. Его догорание на линии расширения при движении поршня от ВМТ крайне нежелательно: оно вызовет повышенную дымность выхлопа (сизый или серо-сизый дым) и резкое возрастание содержания токсичных веществ в выхлопных газах.

Что требуется от дизельного топлива

Процессы смесеобразования и сгорания топлива в дизелях происходят за очень короткий промежуток времени (примерно 20-25° поворота коленвала). У современных дизелей ситуация усугубляется тем, что чем более высокооборотен двигатель, тем меньше время протекания процесса. В таких условиях дизельное топливо для обеспечения надежной работы двигателя должно отвечать многим требованиям, важнейшими из которых являются:

— хороший распыл топлива и оптимальное смесеобразование;

— полное сгорание топлива с малой задержкой самовоспламенения и минимальным образованием сажистых и токсичных веществ (оксида азота NOx, оксидов серы SO2, SОз, сероводорода H2S, бенз-а-пирена С20Н12) и др. ;

— хорошая прокачиваемость топлива для обеспечения надежной и бесперебойной работы топливной аппаратуры;

— низкое нагарообразование в камере сгорания;

— отсутствие коррозии топливопроводов и деталей топливной аппаратуры;

— достаточная стабильность свойств при длительном хранении.

Чтобы удовлетворить этим требованиям, дизельное топливо должно обладать определенными свойствами. Остановимся на них подробнее.

Цетановое число и жесткость работы

Протекание процесса сгорания в цилиндре дизеля сильно зависит от химического состава и физических свойств топлива. К примеру, чем меньше период задержки самовоспламенения, тем благоприятнее процесс сгорания, устойчивее и мягче работа дизеля. Уменьшение периода задержки самовоспламенения зависит от быстроты окисления углеводородов во время так называемых предпламенных реакций, предшествующих фазе быстрого горения.

Если предпламенные реакции идут медленно, то период задержки самовоспламенения увеличивается, а его очаги возникают с опозданием.

Топливо поступает в цилиндр, накапливается и затем происходит воспламенение сразу значительного его количества. Резко возрастает давление в цилиндре. Двигатель при этом начинает работать жестко, мощность падает.

Жесткость работы дизеля, вообще говоря, зависит от темпа нарастания давления в цилиндре. Например, при темпе в 3-4 кг/см2 на 1° поворота коленвала двигатель работает мягко. При 6-8 кг/см2 — жестко, более 10 кг/см2 — очень жестко.

Чрезмерно жесткая работа означает и чрезмерные нагрузки, опасные для кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы.

Способность дизельного топлива к самовоспламенению и возможному возникновению жесткой работы оценивается цетановым числом (Ц. ч.).

Это условная величина, определяемая на специальной установке. Эталонным топливом служит смесь цетана и a-метилнафталина, причем Ц. ч. равно 100 для чистого цетана, а нулю оно соответствует, когда в горении участвует только а-метилнафталин.

Для реального топлива Ц. ч, равно объемному содержанию цетана в эталонной смеси с равной воспламеняемостью.

При снижении цетанового числа ухудшаются показатели рабочего цикла дизеля, заметно возрастают жесткость работы и износ деталей. Если значение опускается ниже 40 единиц, запуск двигателя проблематичен даже в теплое время из-за

повышения температуры самовоспламенения топлива. Нормальный же пуск и мягкая работа дизеля обеспечиваются на дизельном топливе с цетановым числом не ниже 45 единиц.

Вязкость и низкотемпературные свойства дизтоплива

Топливо для высокооборотных дизелей имеет нормируемое значение кинематической вязкости при 20°С — от 1,5 до 6,0 мм2/с (сСт). При снижении вязкости топлива неизбежно уменьшается цикловая подача за счет перетечек и потерь в плунжерной паре. Одновременно появляется гюдтекание через распылители форсунок, а это повышает нагарообразование и дымность выхлопа. Кроме того, маловязкое топливо резко увеличивает износ ТНВД, ведь его прецизионные детали тогда хуже смазываются.

Чрезмерная вязкость топлива — тоже не подарок. Она приводит к ухудшению смесеобразования и сгорания — из-за затруднения распыла и дробления капель топлива. Одновременно ухудшается и его прокачиваемость через фильтры.

Вязкость дизтоплива, как известно, понижается с нагревом и, наоборот, увеличивается при низких температурах. Чем выше значение вязкости при 20°С, тем сильнее изменения, происходящие с топливом при понижении температуры. Летние сорта топлива уже при минус 3-5°С загустевают и перестают нормально прокачиваться через топливный фильтр. Это обычно соответствует так называемой температуре помутнения, то есть начала кристаллизации парафинов, содержащихся в топливе.

При температуре примерно -10°С такое топливо застывает. И тогда попытки запуска двигателя с загустевшей летней соляркой без отогрева автомобиля практически всегда заканчиваются повреждением ТНВД. В такой ситуации не спасут и никакие средства для облегчения запуска дизелей, ведь подача топлива в двигатель нарушена. Более того, для некоторых моделей дизелей применение подобных средств опасно — известны случаи поломки поршней из-за быстрого воспламенения и сгорания веществ, содержащихся в этих средствах. И только зимнее дизтопливо, у которого меньше

вязкость и скорость ее возрастания при снижении температуры, может обеспечить надежную работу двигателя в холодное время года. Добавление же в дизтопливо керосина или бензина не решает проблемы в целом, т. к. при этом другие свойства топлива существенно ухудшаются.

Зависимость вязкости дизельного топлива от температуры.

1 - летнее; 2 - зимнее; 3 - арктическое.

Поэтому наиболее правильно применять так называемые депрессорные присадки, особенно в межсезонный период, когда велика вероятность отсутствия на заправке зимнего топлива. У нас же, к сожалению, нередки случаи, когда, несмотря на уверения работников АЗС, что сорт топлива зимний, в баки все равно попадает летнее или, в лучшем случае, смесь летнего и зимнего топлива. Особенно это характерно для первых нескольких недель после начала холодов. Поэтому будьте осторожны, чтобы не заполучить себе ненужных проблем.

Сера, вода и механические примеси

Основную массу топлива получают из сернистых нефтей, т. к. запасы малосернистых весьма ограничены. При переработке нефти основное количество сернистых соединений перегоняется с фракциями, идущими на получение дизельного

топлива. Дальнейшее снижение количества серы в топливе производится сложными и дорогими способами, в основном, гидроочисткой, поэтому получение малосернистого топлива затруднено, а часто и не очень выгодно для производителя.

В то же время повышенное содержание серы заметно увеличивает износ двигателя и топливной аппаратуры из-за сернистой коррозии, коррозионного износа и быстрого окисления масла. Так, по статистике, при увеличении содержания серы с 0,2 до 0,5% (а 0,5% — это предельный уровень по ГОСТ 305-82), износ двигателя возрастает

примерно на 25%.

Для справки: содержание серы в зарубежном дизтопливе обычно составляет 0,05-0,1%, т. е. раз в десять меньше, чем в отечественном.

Современные высокофорсированные дизели в большей мере подвержены сернистой коррозии, чем двигатели старых конструкций. При работе современного дизеля на топливе, содержащем повышенное количество серы, образуется заметно больше твердого и плотного нагара. Поэтому в моторном масле для современных дизелей приходится увеличивать содержание моющих и диспергирующих присадок. А быстрое окисление масла при работе на высокосернистых топливах требует его более частой замены. Из-за чего срок смены масла для России рекомендуется сокращать вдвое по сравнению с европейскими инструкциями (!)

Справедливости ради надо отметить, что и у нас выпускается качественное экспортное топливо по ТУ 38.401-58-110-94 с содержанием серы 0,1%. Вопрос только в том, где им можно заправиться?

Но, пожалуй, самый страшный враг дизеля — это вода. Попадая в топливо, вода способна быстро вывести из строя любой топливный насос. По ГОСТу, естественно, вода в топливе не допускается. Однако она все-таки присутствует практически всегда: как из-за повышенной гигроскопичности дизельного топлива, так и в свободном состоянии из-за нарушения условий транспортировки и хранения.

То же самое касается и механических примесей. Загрязнение топлива происходит на всех этапах транспортировки от завода-изготовителя до потребителя. Поэтому заправка даже дорогим импортным дизтопливом не всегда гарантирует его чистоту. Все зависит от способа доставки и чистоты емкостей. Но, так или иначе, а водичка с грязью будет пострашнее серы.

Как с этим бороться? Да в общем-то несложно. Надо почаще мыть топливный бак и сливать отстой из фильтра, если, конечно, это предусмотрено конструкцией. Такой способ — гораздо более эффективная профилактика неисправностей

двигателя, чем применение всевозможных присадок, особенно не прошедших никаких испытаний. А таких, к сожалению, в продаже немало.

Но представим, что все проблемы с дизельным топливом тем или иным путем удалось победить. Однако этого будет недостаточно для надежной работы дизеля, если забыть о масле.

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 10:26 #58

Ну это и так понятно. Александр, я вот не пойму к чему ты приложил конкретно мне эту статью? Не я же спрашивал, что лучше "Бензин или Дизель" Я про то и говорю, не из "статей", а из практики, что саляра у нас - дерьмовая.

1 апреля 2009, 10:37 #59

Здесь автор дает ответ по содержанию серы

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 10:44 #60

Ну я понял, содержание серы повышенно. Я про это раньше писал уже. Да все наверное про это знают.

1 апреля 2009, 10:47 #61

Если тебя так интересуют добавки, которые можно использовать:

в бензин: изопропиловый спирт, вода, нитробензол, ароматика. Эффект из самого поганого бензина получается минимум 93 бензин.

в масло: полиизобутилен, добавь и ты свой движк не узнаешь.

в солярку: изопропилнитрат, этилнитрат, монометиловый эфир диэтиленгликоля, цетановое число можешь увеличить на 10-30 единиц.

Это простейшие добавки.

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 11:41 #62

И где обычному дизелисту все эти компоненту достать?! Может в Москве "это" во всех магазинах продается, не знаю А не проще ли владельцу дизельного, к примеру джипа купить уже готовую присадку? И самое главное чем это скажется на работе самого тнвд, движка и всем в общем? Почему не рекомендуют лить "арктику", потому-что там летняя + присадки. Да и на простой зимней движок по другому работает, причем сильно заметно.

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 11:54 #63

И вообще я не пойму, что ты хочеш мне доказать? То что саляра гавенная, так это всем известно. Дизель мне лично нравится. А про присадки я плохого мнения. Что еще может быть то? Ну я понимаю если бы ты на "присадочном" заводе торговым представителем работал, тогда я бы понял мотивацию такого упорного убеждения. Но это вряд-ли.

1 апреля 2009, 12:09 #64

Я, например, по специальности химик, и эти добавки брал на работе или у знакомых, многие можно купить, найдя через интернет. Кстати по очень доступной цене. Комментировать, кто и что рекомендует или не рекомендует лить дело неблагодарное. Есть великое множество хороших импортных присадок, но нет гарантии их качества. Тем более цена на них бывыает завышена многократно. Одну из очень дорогих добавок мы на работе проанализировали, оказалось что цена на нее примерно в 50 раз выше, чем должна была бы быть, исходя из состава.

А про добавки для масла, я вообще молчу. Из полутора десятка добавок, продающихся в магазинах 3 только вредили, а остальные были практически бесполезны. Мне друг привозил из-за границы добавку в масло для гоночных машин. Не добавка, а ураган - я на спор со слитым маслом проехал 10 км и хоть бы что. Состав к сожалению не знаю.

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 12:25 #65

Александр 1: Ну я понимаю что ты по специальности химик, что знаеш как уличшить ресурс. Но на качестве предлагаемой нашими "заправшиками" топлива это к сожалению ни как не сказывается. Так что думаю эта дисскусия здесь не уместна.

1 апреля 2009, 13:23 #66

G-500, если ты не химик и уже, наверное, им не станешь, можно попробовать делать так, как мой сосед - методом "научного тыка" нашел нормальную АЗС и заправляется соляркой только там. Минус такого положения - он на дизеле ездит только по городу, на большие расстояния ездит на зажигалке.

Второй сосед - постоянно мотается по различным городам на дизеле, сделал сам электрический и многотопливный подогрев, чтобы соляра не замерзала - а на остальное забил. Пробеги у него просто сумасшедшие, а периодический ремонт он рассматривает как неизбежность.

G-500

Евгений

1 апреля 2009, 13:37 #67

Химиком я конечно уже не стану, в этом ты прав. Методом "научного тыка" я пользовался, заправлялся либо на Нефтекарте, ли бо на Лукойле. Иногда на все плевал, и лил на любых, особенно в рейдах, когда подкорма кончалась. А сейчас мне всеравно! У меня бензин. Ну писал же уже про это.

1 апреля 2009, 17:05 #68

G-500, на бензине все гораздо проще. Покупаешь изопропиловый спирт (стоит дешевле бензина), добавляешь в бензин, приливаешь немного дистиллированной воды, чуть-чуть ннитробензола.

И детонации у тебя не будет 100% и тракт подачи топлива будет гореть как у кота яйца.

1 апреля 2009, 21:40 #69

Молодцы-все пальцы наверное стёрли о клавиши и времени своего убили немеренно чтобы во второй раз выяснить что на бензине всё равно у нас проще ездить чем на соляре на своих легковых машинах. В принципе я тут много чего интересного узнал от вас про солярку, уж не знаю как в жизни мне это пригодится, так для общей эрудиции наверное. Всё равно спасибо!

1 апреля 2009, 21:56 #70

Да уж сомнения меня берут что на бензине проще, допустим мне проще на соляре чем на бензине, ее я всегда могу достать нормального качества и в любом кол-ве по цене в 1.5 раза меньше бензиновой. G-500 вроде ты писал про врезку в топливную систему доп. фильтра кстати оправданное решение и проверено временем-действует. В части мороза могу сказать одно установка предпускового обогревателя WEBASTO решает все проблемы с запуском в холодное время года. У нас просто народ еще плохо знает преимущества дизеля поэтому по привычке покупает бензиновые авто, в Европе уже давным давно дизеля занимают почетное место в качетсве авто на каждый день. Даже такая марка как Лексус и подумывает выпустить дизельный автомобиль, не за горами дизельные Ламборгини, Феррари и т д.

1 апреля 2009, 21:58 #71

Взять даже чемпионаты дизельные Ауди и Сеаты теснят бензиновых конкурентов

2 апреля 2009, 12:51 #72

OMZ2, смотрел Сеат Альтеа.

С дизелем и DSG очень даже ничего.

Добавить к базе ESP и полный вперед.

2 апреля 2009, 18:57 #73

Сеат -группа Фольксваген отсюда следует что цена на авто завышена, а с этим мирится не все хотят за те же деньги можно взять авто классом выше.

12
Самое популярное