ЗАЗ 965

9 ноября 2013, 08:22 #1

Открою, может кому и пригодиться. Постараюсь собрать тут все в кучу по Жужу.

9 ноября 2013, 08:23 #2

9 ноября 2013, 08:25 #3

9 ноября 2013, 08:26 #4

9 ноября 2013, 08:28 #5

Вот чего сегодня нарыл-будем думать

9 ноября 2013, 08:49 #6

А Жужей назвал с моей лёгкой руки или я просто угадала?

9 ноября 2013, 09:32 #7

) угадала

9 ноября 2013, 09:37 #8

Оковский мотор будешь ставить?

9 ноября 2013, 09:39 #9

Думаю пока еще Но вероятнее всего

11 ноября 2013, 11:20 #10

11 ноября 2013, 11:21 #11

11 ноября 2013, 11:46 #12

11 ноября 2013, 11:47 #13

11 ноября 2013, 11:49 #14

И это все больше не смог нарыть никакой информации

11 ноября 2013, 12:02 #15

Первая передача — 3,73:1

вторая передача — 2,29:1

третья передача — 1,39:1

четвертая передача — 0,964:1

задний ход — 4,76:1

Главная передача

Пара конических шестерен со спиральными зубьями: передаточное число —

4,63:1 (37 и 8 зубьев) Это КПП Заз .

11 ноября 2013, 12:07 #16

Первая пердача- 3,7

Вторая перадача-2,06

Третья передача-1,27

Четвертая передача-0,90

Задний ход-3,67

Главная передача -4,54( с двиг 650 кубиков) 4.1( с мотором 750 кубиков)

Это КПП Ока

11 ноября 2013, 12:53 #17

Раньше его звали горбатый.

11 ноября 2013, 13:00 #18

Да и сейчас так называют)

11 ноября 2013, 13:06 #19

11 ноября 2013, 13:09 #20

Прототип нашего "горбатого"-Фиат 600. как не странно доработки, внесеные нашими конструкторами не навредили машине

11 ноября 2013, 13:10 #21

Его разрабатывали на МЗМА.

11 ноября 2013, 13:15 #22

Ну да-по идее это был должен быть "Москвич", но нехватило производственных мощностей и поэтому машину отдали на комбайновый завод "Коммунар" в Запорожье

13 ноября 2013, 03:12 #23

Сегодня нарыл чертежи переходных плит для стыковки моторов 2108 и классических с КПП Заз 968. Если кому надо могу поделиться ссылкой.

14 ноября 2013, 03:21 #24

Еще парочка интересных цифирек.

Развесовка по осям со стандартным мотором: 40% на переднюю ось и 60% на заднюю.

Масса мотора Оки без коробки- 64,5 кг

Масса мотора Заз 30 л.с приблизительно 70 кг. Точных данных найти не удалось. Но и этого вполне достаточно чтобы сделать вывод-при установке мотора 11113 развесовка машины по осям даже улучшиться! И будет приблизительно 50 на 50, что для такой машинки-идеал.

Но для этого выносим радиатор охлаждения двигателя вперед, а не колхозим с его установкой в моторном отсеке, где проблематично сделать его качественный обдув и соответственно будет постоянный перегрев.

14 ноября 2013, 03:31 #25

Заодно при выносе радиатора вперед можно сэкономить место на печке. Например-сделать отдельный воздуховод от главного радиатора через багажный отсек, оснастив его своим вентилятором и распределителем потока.

19 ноября 2013, 11:58 #26

Женя, привет. Наткнулся вот на что: http://www.autoreview.ru/news/7396/133065/

Может пригодится?

19 ноября 2013, 12:02 #27

Ошибку выдает в двух словах-в чем там суть?

19 ноября 2013, 12:08 #28

Не знаю, у меня нормально открылось. Там коротко о том, что авторевюшники решили восстановить 965-й 1962 г.в. Пока немного совсем, но продолжение следует, думаю.

Текст:

Под руководством Евгения Бабурина в реставрационном центре Авторевю полном ходом идет восстановление «горбатого» Запорожца 1962 года выпуска.

Только что мы получили кузов после пескоструйной обработки. И хотя не было нужды вваривать новые элементы взамен съеденных ржавчиной, как это было с Победой, но все же пришлось проварить уголки дверей и пару мест на днище. На очереди — выравнивание поверхности, грунтование и покраска.

С двигателем сложнее. Напомним, что наш Запорожец — из первой серии, и эти машины оснащались 23-сильными двигателями МеМЗ-965 объемом 746 «кубиков». Но один из прошлых владельцев заменил «родной» мотор на модернизированный — МеМЗ-965А (27 л.с., 887 см3). Так что мы займемся «антитюнингом» — заменим мотор на менее мощный. Правда, пока нам удалось найти только блок цилиндров и коленвал. Зато в наших «запасниках» нашлось немало запчастей для коробки передач. Порылись — и нашли еще передние подфарники и даже новенькие шины. В других местах раздобыли новые задние фонари, подшипники и материалы обивки салона (ткань и кожзаменитель).

Дел — невпроворот. Не убавляется и сюрпиризов. Оказалось, например, что опорная площадка пружины была плохо приварена к рычагу задней подвески — судя по всему, еще на заводе один из швов нанесли со смещением и он целиком лег на площадку, так и не соединив ее с рычагом. А у передних сидений оказались съемные спинки: механизм их складывания появился у «горбатого» не сразу, поэтому многие владельцы машин из первых партий сами «отпиливали» спинки и делали их легкосъемными. Найти оригинальные сиденья пока что не удалось, и все идет к тому, что нам придется восстанавливать те, что есть сейчас. А еще надеемся отыскать пластиковые элементы интерьера (обрамление приборов, ручки, переключатели, руль), уплотнители, эмблемы... Да много еще чего!

20 ноября 2013, 05:13 #29

Вчера вечером позвонили с интересной информацией-появился битый Матиз на штрафстоянке Гибдд. Думаю стоит съездить посмотреть

20 ноября 2013, 09:01 #30

Это имеет отношение к Твоему Жужику? В качестве донора двигателя и КПП?

20 ноября 2013, 12:25 #31

Именно. Причем там стоит АКПП

27 ноября 2013, 23:20 #32

Ездил, посмотрел, утерся рукавом, крякнул с досады Ну не готов я пока выложить 60 тыров за донора Пусть постоит, может хозяин одумается А нет так нет

5 декабря 2013, 01:37 #33

Немного истории) думаю кому то интересно будет почитать)

С середины 50-х годов во всём мире появился и на протяжении второй половины десятилетия постоянно увеличивался интерес к микролитражным автомобилям - машинам, стоявшим на класс ниже малолитражных (по современной классификации - особо малый или класс А). В разных странах на свет появились многочисленные образцы таких машин - от примитивного суррогата автомобиля до уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Немалую роль сыграло и то, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного Москвича-401 и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой Москвич-402. Освободившуюся нишу недорогого компактного автомобиля и приван был занять первенец ЗАЗа.

Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ. Все эти конструкции позволили более четко определить требования к машинам сверхмалого класса.

Например, в 1955 году был построен опытный экземпляр очень самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (дизайнер — Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, за счёт практически отсутствовавшего багажника) и переднюю часть кузова, откидывающуюся вперёд-вниз для посадки на передние сидения. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов), а также целый ряд иных прототипов.

Как раз в те годы, в середине пятидесятых годов, было принято решение реконструировать основанный ещё в середине XIX века завод по производству сельскохозяйственной техники «Коммунар» в Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Разработку новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей - МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка началась осенью 1956 года. За образец взяли ФИАТ-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.

Первый опытный образец машины - первоначально она разрабатывалась под маркой "Москвич" и получила индекс 444 - был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600, но тем не менее даже на этой стадии наметились существенные различия.

Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр колес. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку. Другое важное отличие - на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси к оленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес Москвича-444 пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗе-969М.

Кроме того, первый образец 1957 года отличался от итальянской машины, помимо перечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная «гребенка» перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от Москвича-402) и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминавшие миниатюрные каски пожарников, - таковы были прочие отличительные детали кузова. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла - ценная особенность для массовой модели.

На следующий год МЗМА построил новые образцы с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, оказался, как выявили испытания, непригодным для автомобиля. На мотоцикле с коляской, который весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на микролитражке, вдвое более тяжелой. Кроме того, МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л. с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс. км.

По этим причинам сначала на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование нового, специального двигателя. Созданные на МЗМА две конструкции двухцилиндрового оппозитного двигателя типа «ситроен 2ЛС» с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 см3 во второй половине 1958 года только еще проходили стендовые испытания. В качестве временной меры на усовершенствованный вариант, получивший обозначение «444-БКР» (то есть, без колесного редуктора), поставили двигатель БМВ-600 - тоже от микролитражного автомобиля, Этот мотор имел значительно более мелкий картер, подобно проектировавшимся моторам МЗМА и НАМИ. Отказ от редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг. Одновременно автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

Производство Запорожца ЗАЗ-965

В 1959 году увидели свет новые прототипы будущего «Запорожца». Тогда же конструкторское бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье.

Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на большинстве автомобилей. Исчезли стреловидная выдавка на крыле и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.

Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись "Запорожец" прямоугольными буквами.

В июне 1959 года в НАМИ были готовы два первых четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965. Один (965Г) имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров и рабочий обьем 752 см3, другой (965В) - V-образное и рабочий объем 746 см3.

По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель 965В обладал целым рядом преимуществ перед 965Г, был оригинальным и современным по конструктивному решению. Его и приняли для серийного изготовления.

В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч "Запорожцев".

Цена

На год своего появления, то есть в 1960 году, ЗАЗ-965 стоил 16 000 дореформенных советских рублей ($4 000 по тогдашнему официальному курсу, что при пересчёте, по версии dollartimes.com, соответствует современным $29 380) при средней зарплате в 783 рубля (по тому же пересчёту — современные $1 438 по покупательной способности).

Это соотносится примерно как 20:1, то есть, ЗАЗ можно было приобрести за сумму, примерно соответствующую 20-ти официальным средним по стране размерам заработной платы.

Модификации

965АЭ — экспортная модификация, отличалась улучшенной отделкой салона и шумоизоляцией, а также пепельницей и радиоприемником в стандартном оснащении. Кроме того модификация отличалась боковыми наклонными молдингами, на некоторых модификациях в конце молдинга устанавливался шильдик «Jalta».

965Б/965АБ — инвалидная модификация, предназначенная для инвалидов, с поврежденными ногами и здоровыми руками.

965АР — инвалидная модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу.

965П — пикап для внутризаводского использования

965С — автомобиль для сбора писем с правым расположением руля.

С октября 1962 года по май 1969-го с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см3. Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки - прямоугольник), декоративная решетка на панели передка. На базе модели 965А выпускались две разновидности с ручным управлением: 965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.).

Характеристики модели

Запорожец-965 с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами.

Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточней загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину.

И еще одна особенность ЗАЗ-965 создала ему репутацию машины, удобной для групповых и проселочных дорог. По дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовыми машинами, легковому автомобилю, даже ГАЗ-69, очень тяжело идти. Между колеями грузовик ГАЗ-51, например, оставляет твердую полосу дороги шириной около 1150-1200 мм. Все легковые машины, чтобы «не сесть на дифференциал», должны колесами одной стороны идти по этому «горбу», а колесами другой - следовать по колее. Только ЗАЗ-965 при аккуратном вождении удавалось проехать по пространству между глубокими колеями.

Горожане быстро оценили в "Запорожце" его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без больших потерь времени поставить на место.

Девять лет выпускалась эта машина. И сегодня она еще часто встречается на дорогах, а многие ее владельцы считают свой ЗАЗ-965 знаменитым автомобилем.

13 декабря 2013, 04:25 #34

Вот, несколько интересных фактов еще

Во-первых, производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин "Коммунар". Во-вторых, в помощь разработчикам были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б. М. Фиттермана (НАМИ). В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать "НАМИ-Г" -- вопреки решительным возражениям разработчиков. И для возражений был повод. "НАМИ-Г" имел осевой вентилятор охлаждения -- то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди! Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: "НАМИ-Г" был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности. Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком (то есть армией) и доставляли массу хлопот при гражданском использовании. Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор "трещал" вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы "BMW", разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.

Так или иначе, существенно изменившаяся группа разработчиков в спешном порядке приступила к оформлению окончательного варианта машины. Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название -- "МеМЗ965" -- оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90T двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте. Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Это было сделано "малой кровью": покатый и ровный задний капот был заменен на выпуклый, незначительно изменены задние крылья. После ходовых испытаний выявился более существенный недостаток: несогласованность двигателя и коробки передач. "Фиатовская" коробка была рассчитана на более высокооборотный двигатель. Требовалось изменить основные передаточные числа, конструкцию сцепления, форму картера.

Разработчики находились уже в жестоком цейтноте. Самым логичным выходом было использовать коробку, разработанную в паре с "МеМЗ" для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки. После недолгих размышлений решили "отрезать" блок "демультипликатор--раздатка" и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ были привлечены сотрудники из группы Б. М. Фиттермана -- разработчики той самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, "БТР-40" и "БТР-150". Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, "ополовиненный"), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса) -- вот источники фантастической проходимости "горби" -- сказывается происхождение! Итак, с горем пополам разработка машины была закончена.

Модель получила официальное имя "ЗАЗ-965". По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода "Коммунар" А. В. Скидаенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).

22 ноября 1960 года завод "Коммунар" выпустил первую партию "ЗАЗ-965", которая поступила в продажу. Сразу стали заметны "врожденные" недостатки "горби": маленький объем багажника, высокий уровень шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный пуск в мороз, теснота салона. Двери с задними петлями были уже устаревшим решением. Кроме того, случайное открывание двери при движении представляло огромную опасность: автомобиль полностью терял управление. Учитывая все это, коллектив конструкторов завода "Коммунар" во главе молодым с главным конструктором В. П. Стешенко (тогда ему не было и тридцати) уже весной 1961 года приступил к разработке новой модели "ЗАЗ-966". В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Но освоение "966-й" модели задерживалось -- только в 1967 году она пошла в серию. Объемы производства росли очень медленно. В 1965 году было выпущено только 40 тысяч автомобилей. В планах на 1970 год была заложена цифра в 150000 автомобилей. Но только к 1973-му году завод смог довести выпуск до 100 тысяч машин в год. Причин тому было много. В конце 60-х годов все силы и средства были брошены на строительство "ВАЗа". Кроме того, Хрущев был смещен, его место занял Леонид Брежнев. Летом 1960-го Леонид Ильич, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехался на "ЗАЗ-965" по Кремлю. Официально машину он одобрил. Но на деле... Леонид Ильич был хорошим и страстным водителем. Кроме того, похоже, он придерживался лозунга "Дженерал Моторс" начала 50-х годов: "Это женщина должна быть маленькой, а машина должна быть большой!". В общем, не лежала шоферская душа Брежнева к этой козявке. Что и сказалось на судьбе "ЗАЗа": внимания заводу, расположенному в области, где он когда-то был первым секретарем, Брежнев уделял очень мало.

9 января 2014, 04:59 #35

Вообщем долго продумывал технологию изготовления переходной плиты между оковским мотором и колоколом КПП заз 30 л.с. (прийдется применить именно родную 30-ую коробку, т.к. не смог нарыть мотор 0,75 кубиков и использую мотор 1111. передаточные числа 30-ой коробки более подходящи к имеющемуся двигателю) и в итоге-родил технологию реализуемую в домашинх условиях без применения станков( исключение только фрезерный или плоскошлифовальный-без них никак плоскость пластины должна быть идеальна, чтобы не допустить перекоса конструкции).